27 giugno 1976. Il volo Air France 139, originario da Tel Aviv, trasporta 239 passeggeri e dodici membri dell’equipaggio. Dopo uno scalo tecnico, l’Airbus A-300 della compagnia aerea francese lascia Atene per dirigersi verso la destinazione finale, Parigi. Pochi minuti dopo il decollo, due terroristi palestinesi del Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina, e due estremisti di origine tedesca aderenti al movimento di estrema sinistra “Revolutionäre Zell”, dirottano il volo e costringono il comandante a fare rotta verso Bengasi, in Libia. Dopo sette ore fermo a terra per rifornimento, il volo 139 decolla nuovamente alle 15.15 del 28 giugno, quasi ventiquattro ore dopo la partenza originaria dalla capitale israeliana, con destinazione finale Entebbe, in Uganda.
Nel 1976 l’Uganda era oppressa dal dittatore Idi Amin che appoggiava e aiutava apertamente i movimenti pro palestinesi. Con l’aiuto di Amin, al primo gruppo di dirottatori si aggiunsero almeno altri quattro terroristi. Poche ore dopo l’arrivo a Entebbe, i sovversivi avanzarono le prime pretese richiedendo la liberazione di quaranta palestinesi trattenuti in Israele, più altri dodici presenti in prigioni svizzere, francesi, keniote e della Germania Ovest. Minacciarono, inoltre, che nel caso di mancato accoglimento delle loro rivendicazioni, dal primo luglio avrebbero iniziato a uccidere gli ostaggi.
I dirottatori divisero le vittime in de gruppi distinti: da una parte i cittadini Israeliani, dall’altra coloro che appartenevano ad altri stati. I terroristi dichiararono esplicitamente agli ostaggi che il loro era un atto di forza contro lo Stato d’Israele e non contro gli ebrei in generale; da sottolineare, infatti, che sul volo Air France erano presenti ebrei che non avevano cittadinanza israeliana, come due studenti di origine brasiliana.
Gli attentatori spostarono le vittime del dirottamento all’interno della Hall per i transiti dell’aeroporto e lì li costrinsero per circa una settimana. Al termine dei sette giorni, il portavoce della cellula dichiarò che tutti i cittadini non israeliani sarebbero stati liberati e spostati su un altro volo Air France appositamente inviato a Entebbe per il trasferimento delle vittime.
Il comandante del volo 138, Michel Bacos, comunicò ai dirottatori che il personale e i passeggeri erano sotto la sua diretta responsabilità e non accettò di essere evacuato. Presero la stessa decisione anche i membri dell’equipaggio. Una suora francese si offrì di cedere il proprio posto, ma fu costretta a salire sul volo di evacuazione dai soldati regolari ugandesi. In totale gli ostaggi rimasero ottantacinque, più altre venti persone (in gran parte personale dell’Air France).
Oramai era chiaro a Israele che la liberazione degli ostaggi poteva avvenire solamente attraverso un’operazione militare, ma nelle settimane che seguirono l’avvenimento ci furono molti tentativi di risolvere la questione per vie diplomatiche; molte fonti indicano che il governo israeliano iniziò i preparativi per il rilascio dei prigionieri palestinesi come contromossa a un eventuale fallimento del piano militare di liberazione degli ostaggi. Alle trattative partecipò anche un alto ufficiale dell’Israeli Defense Force oramai in congedo, Baruch “Burka” Bar-Lev, che conosceva personalmente il presidente ugandese Idi Amin. Più volte Bar-Lev ebbe con lui un colloquio telefonico diretto, ma tutti gli sforzi furono vani. Esponenti israeliani chiesero anche agli Stati Uniti di intercedere con l’Egitto affinché, quest’ultimo, convincesse Amin, ma non vi furono risultati.
Il primo luglio del 1976 il governo di Tel Aviv chiese di estendere il termine ultimo delle trattative al giorno quattro dello stesso mese. La richiesta fu accolta dai terroristi e questo slittamento di date fu cruciale per il seguito delle operazioni. Il 3 luglio, infatti, il parlamento israeliano approvò una missione di salvataggio sotto il comando del Generale Yekutiel “Kuti” Adam. L’ultimo atto della vicenda diplomatica fu affidato a un esponente egiziano, Hanni Al Hassani, che provò a negoziare sia con l’Organizzazione per la Liberazione della Palestina, sia con il governo ugandese ottenendo solamente un nulla di fatto. Ufficiosamente, l’elaborazione di un piano per l’incursione a Entebbe prese il via. Il Mossad (i servizi segreti israeliani) ricostruì un identikit fedele dei dirottatori grazie alle testimonianze delle vittime che furono rilasciate e rimpatriate a Parigi. Inoltre, riuscì a ricreare un modello a grandezza naturale della palazzina aeroportuale grazie ad alcuni “contactors” civili israeliani che progettarono e realizzarono l’edificio qualche anno prima.
Per il trasporto delle truppe e del materiale furono designati quattro Lockheed C-130, ma fu subito chiaro che un volo di trasferimento diretto dall’Israele verso l’Uganda non era possibile. I vertici del Mossad sapevano che nessuno dei paesi della costa orientale dell’Africa (che non volevano rappresaglie da parte dell’Uganda, all’epoca il paese più forte della zona) avrebbe prestato supporto al governo Israeliano permettendo il sorvolo del proprio spazio aereo; per questo una richiesta di aiuto fu inviata al presidente del Kenya, Mzee Jomo Kenyatta. Quest’ultimo, grazie a varie pressioni politiche ed economiche avanzate da proprietari ebraici di alcune importanti strutture alberghiere presenti a Nairobi, diede il suo appoggio all’operazione.
Il 4 luglio 1976 ebbe inizio, ufficialmente, l’Operation Thunderbolt – meglio conosciuta come Operation Entebbe o Entebbe Raid. Quattro C-130 dell’Israeli Air Force decollarono con il favore dell’oscurità e puntarono direttamente su Sharm El Sheik volando a una quota di appena 100 piedi (30 metri) per eludere la sorveglianza radar dell’Egitto, del Sudan e dell’Arabia Saudita. Al confine con il Mar Rosso la task force virò facendo rotta su Djibouti e, sorvolando la Somalia e l’Etiopia, arrivò un waypoint a sud est di Nairobi. In formazione con i C-130 volavano anche due B-707: il primo conteneva materiale per allestire un presidio medico e atterrò al Jomo Kenyatta International Airport di Nairobi, il secondo proseguì la rotta assieme agli Hercules e rimase a circuitare sopra l’aeroporto di Entebbe durante il raid.
La forza d’intervento israeliana atterrò in Uganda alle ore 23.00 del 4 luglio eludendo completamente il controllo del traffico aereo del paese ostile. Gli Hercules, con le rampe già aperte, scaricarono in pochi minuti una Mercedes nera del tutto simile a quella presidenziale usata dal dittatore ugandese, più una Land Rovers che formava un corteo atto a creare l’impressione che Amin Dada fosse di ritorno dal viaggio ufficiale presso le isole Mauritius che lo stava impegnando proprio in quei giorni. Le forze speciali israeliane condussero i mezzi in modo da non destare sospetti, ma due ufficiali ugandesi erano a conoscenza che il presidente Amin aveva, recentemente, acquistato una nuova Mercedes color bianco per sostituire la più vecchia verniciata di nero. I militari ordinarono al convoglio di fermarsi, ma gli incursori israeliani spararono vari colpi di pistole munite di silenziatore per eliminarli; sfortunatamente i proiettili non andarono a segno e gli ufficiali di Amin Dada fuggirono per dare l’allarme. La reazione fu immediata e dalla Rovers partirono raffiche di mitragliatori non silenziati che centrarono i fuggitivi, ma allertarono precocemente i terroristi.
I commando si mossero velocemente verso il terminal aeroportuale e, poco prima di fare irruzione, avvisarono gli ostaggi con i megafoni, gridando in inglese e in ebraico: “State giù! State giù! Siamo soldati israeliani!”. Un diciannovenne francese, Jean-Jacques Maimoni, fu scambiato per un terrorista e ucciso. Sempre per errore, Pasco Cohen, 52 anni, fu colpito da una raffica. Una terza e ultima vittima tra gli ostaggi fu Ida Borochovitch, un’ebrea di origine russa raggiuta da alcuni proiettili esplosi nello scontro tra forze speciali israeliane e soldati ugandesi. Venne eliminato anche un terrorista, Wilfried Böse, freddato prima che potesse puntare il suo Kalashnikov. A questo punto i militari israeliani chiesero, in ebraico, dove fossero i restanti tre dirottatori; gli ostaggi risposero indicando una porta che congiungeva la sala con la hall dell’aeroporto. Prima di entrare furono lanciare varie granate poi, completarono l’assalto entrando e uccidendo gli ultimi tre terroristi. Nel frattempo, dagli altri C-130 furono scaricati svariati mezzi blindati che servirono alla protezione degli ostaggi nel trasferimento sulla pista e protessero i velivoli durante le necessarie operazioni di rifornimento. Una squadra di artificieri piazzò delle cariche esplosive sui sette Mig-17 ugandesi in parcheggio, evitando che questi potessero decollare e inseguire gli Hercules durante il rientro.
Dopo il raid, la reazione ugandese non tardò ad arrivare: soldati aprirono il fuoco contro gli ostaggi, e gli israeliani risposero con le armi automatiche infliggendo perdite ingenti al nemico. In questo breve ma intenso, scontro, perse la vita il capitano Yonatan “Yoni” Netanyahu (fratello del futuro primo ministro Benjamin), centrato al petto da un cecchino che sparava dalla torre di controllo. Yonatan Netanyahu fu l’unica vittima del commando, altri cinque, invece, furono feriti. Gli israeliani terminarono l’evacuazione, caricarono la salma di Yoni su un aereo e decollarono; l’intera operazione durò circa 53 minuti, di cui solo 30 per l’assalto. Tutti i dirottatori e circa quaranta soldati ugandesi furono eliminati. Dei 106 ostaggi, tre furono uccisi per errore e uno lasciato in Uganda; si trattava di Dora Bloch, 75 anni, di origine britannica. In seguito fu trasportata al Mulago Hospital di Kampala, dove fu assassinata da due ufficiali su ordine di Idi Amin. I suoi resti furono ritrovati nel ‘79 in una piantagione di zucchero a 20 Km da Kampala dopo che la guerra tra Tanzania e Uganda pose fine al regime di Amin Dada.
Lo stato d’Israele ricevette il supporto di numerose nazioni occidentali: la Germania Ovestdefginì l’Operazione Entebbe come un “atto di leggittima difesa”, mentre Francia e Svizzera si complimentarono per la buona riuscita dell’incursione. Regno Unito e Stati Uniti D’America definirono quella di Entebbe come una “operazione impossibile”. In seguito, il presidente Kissynger si lamentò, in forma privata, con l’ambasciatore israeliano Dinitz per l’utilizzo di materiale bellico americano nel raid. Questa rimostranza, comunque, non fu mai resa pubblica. L’Operation Entebbe è, tutt’ora, riconosciuta come una delle più grandi e meglio riuscite operazioni anti terroristiche e di liberazione di ostaggi mai avvenuta. Su questo modello, molte forze armate hanno creato corpi speciali appositamente addestrati ed equipaggiati e, tra questi, il più famoso è sicuramente il Delta Force americano.
Il modello:
Il progetto di realizzare un “Entebbe Raider” è iniziato nel 2011; il mio intento era di ricordare questa vicenda, non a tutti nota, a 35 anni esatti dal suo svolgimento.
Il C-130 è un aeroplano molto diffuso a livello mondiale e ben conosciuto anche da chi non è appassionato di aeronautica; eppure il suo successo su “larga scala” non è adeguatamente riportato in “piccolo”, e sia nell’1/72, sia nell’1/48 (tralasciando i rapporti minori), sono presenti pochi kit risalenti a svariate decine di anni fa.
Personalmente, essendo un soggetto molto grande, ho preferito dirottare la mia scelta su una scala che potesse essere un buon compromesso tra dimensioni ridotte e possibilità di dettaglio: la 1/72. Quasi subito ho scartato l’idea di utilizzare il vecchissimo ESCI per la riproduzione del mio modello; nonostante lo stampo dell’Ente Scambi Coloniali Internazionali sia inciso, non convince molto per le forme generali che si rifanno, per lo più, ai primi prototipi del Cargo progettato dalla Lockheed. L’unica altra alternativa è l’Italeri, abbastanza datato anch’esso e totalmente in positivo, ma che cattura meglio le dimensioni e i profili dell’Hercules.
La vecchissima scatola da me utilizzata è la numero 0140, oramai fuori catalogo da molto tempo (oggi l’Italeri ha in produzione l’articolo 0015 cui voi potrete optare); la dicitura sulla box art ci dice che essa è dedicata a un KC-130F, ma in realtà all’interno della confezione si trovano dei pezzi abbastanza “generici” che permettono di riprodurre molte versioni. In pratica, con un kit Italeri si possono ricavare quasi tutti gli Hercules (escludendo quelli per le operazioni speciali) prodotti, fino al più recente – il “J”.
A corredo del kit mi sono dotato, come sempre, di alcuni aftermarket che si sono rivelati fondamentali per riprodurre correttamente uno dei quattro “Entebbe Raider”. Ve li cito di seguito:
- Flighpath Hercules Detail Set: il mega set della ditta inglese offre due lastre in fotoincisione ricche di dettagli aggiuntivi. Non tutti sono stati utili per la buona riuscita di questo modello, ma comunque mi sento di consigliarne l’acquisto.
- Flightpath Allison T-56 – A – 15 Engine Set: il set in resina comprende quattro gondole motori complete da sostituire a quelle del kit che riproducono i vecchi propulsori T-56 – A-7 installati solamente nelle versioni più vecchie degli Hercules (B e E).
- Flighpath C-130Bulged Wheels: nella confezione si possono trovare i quattro pneumatici del carrello principale e i due più piccoli di quello anteriore. Da aggiungere al carrello della spesa giacché le ruote fornite nel kit hanno delle fattezze dei cerchioni non proprio corrette.
- Sky’S Decal 72011: il foglio decal della Sky’s è l’unico attualmente in circolazione che permette di realizzare un C-130 (in 1/72) impiegato nel raid in Uganda. Del prodotto avrò modo di parlare più approfonditamente nel corso dell’articolo.
Montaggio:
Normalmente sono abituato a iniziare dall’abitacolo ma, questa volta, le operazioni preliminare hanno riguardato la totale reincisione delle pannellature. Come già ricordato qualche riga sopra, il kit Italeri presenta un dettaglio di superficie abbastanza preciso e fine ma, purtroppo, completamente in positivo.
In accordo con l’ottima documentazione fornita dalla monografia Verlinden, ho iniziato la reincisione aiutandomi con uno scriber della Flex-I-File; la costruzione degli Hercules prevede dei pannelli rivettati alla struttura (metodo costruttivo classico), misti ad altri elettrosaldati tra loro. Per questo motivo, non tutte le zone del modello dovranno essere incise, bensì alcune (concentrate nella parte anteriore della fusoliera) saranno lasciate in rilievo. Per eliminare le “bavette” di materiale plastico che, inevitabilmente, si formano, basterà passare un velo di Tamiya Extra Thin Cement lungo tutte le incisioni: la componente trielinica del collante scioglierà gli eccessi. In seguito basterà lucidare bene le superfici interessate dalla lavorazione mediante carta abrasiva a grana 2000 bagnata in acqua. Inizialmente avevo optato per un’autocostruzione e dettaglio della stiva di carico ma, a un’analisi più approfondita, il lavoro sarebbe stato davvero lungo e noioso anche a causa della totale assenza (o quasi) di particolari forniti dal kit. Anche il cockpit soffre di varie mancanze ma, alla fin fine, una volta chiuse le semi fusoliere si vedrà molto poco dell’interno.
Quindi, cambiando in corso d’opera i miei buoni propositi, ho preferito montare i pochi pezzi forniti dalla scatola arricchendoli con delle fotoincisioni della Flighpath (pedestal centrale con il gruppo manette, cloche e pedaliere) e verniciando il tutto in Light Grey F.S. 36375. Qualche attenzione in più l’hanno ricevuta i seggiolini cui ho aggiunto i poggiatesta (sempre in fotoincisione), l’imbottitura dei cuscini (realizzata incidendo delle scanalature direttamente sul Plasticard) e le cinture di sicurezza ricavate da striscioline sottili di nastro Kabuki Tamiya. I sedili hanno la struttura nello stesso grigio prima impiegato, mentre lo schienale e la seduta sono in rosso F.S. 11105.
Il completamento dell’abitacolo è sbrigativo, e dopo un paio d’ore di lavoro si è già pronti per unire le due valve che formano la fusoliera. Ricordatevi di appesantire il muso con una buona quantità di piombini da pesca, altrimenti il vostro Hercules rischia di “sedersi” sulla coda con un risultato finale anti estetico.
Un processo che richiede molto tempo e attenzione è il corretto montaggio dei grandi portelloni che chiudono la stiva; la precisione degli incastri denota tutti gli anni che questo stampo si porta sulle spalle, e per questo occorreranno svariate prove a secco per verificarne l’allineamento. Il mio consiglio è di incollare parzialmente a una semi fusoliera, da prima, la porzione superiore (quella più immediatamente sotto la deriva), in seguito aggiungere anche il pezzo di dimensioni maggiori con il medesimo metodo descritto. Una volta trovato il miglior risultato si potrà procedere “saldando” gli elementi con abbondante uso di colla cianoacrilica.
Un altro particolare da aggiungere è un piccolo oblò (la cui vetratura è stata ricavata da un pezzo di sprue trasparente), come riportato in foto:
Conclusa la fase dedicata alla fusoliera, le mie attenzioni si sono rivolte alle ali. Per prima cosa, ho cercato di migliorare gli scarichi dei propulsori che sul kit sono appena accennati e totalmente inadeguati per gli standard modellistici moderni. In realtà, anche in questo caso, sono dovuto scendere a un compromesso per evitare complicate autocostruzioni in una zona del modello che, alla fine, rimarrà poco visibile agli occhi degli osservatori. Quindi, mi sono limitato a “bucare” la plastica in corrispondenza delle sedi già previste, e inserire all’interno un tubicino di PVC di opportuna misura trovato in ferramenta (di quelli che si usano nell’idraulica). L’accortezza che ho adottato è stata quella di ridurre lo spessore del profilato tondo per riportarne le misure più in scala possibile.
Veniamo, ora, alla modifica più invasiva e delicata che ho dovuto affrontare: la sostituzione delle gondole motore. Come già anticipato in precedenza, quelle fornite dal kit non sono adatte perché rappresentano versioni installate sulle prime serie costruttive degli Hercules e, soprattutto hanno una forma decisamente troppo squadrata e poco veritiera delle lamiere nella parte superiore, in corrispondenza dell’innesto con il bordo d’attacco alare. Nella foto qui sotto le diversità sono subito evidenti:
La problematica più grande da risolvere è quella di raccordare al meglio i pezzi in resina eliminando gli spigoli vivi stampati sul kit:
La prima operazione ha riguardato l’asportazione di una porzione di materiale plastico come indicato nell’immagine che segue:
Rifinito il tutto con limette da unghie e cercando di ottenere una superficie quanto più piana e lineare, ho incollato le turbine con abbondante utilizzo di colla cianoacrilica. L’enorme scalino che si crea rispetto alle forme originali del modello va parzialmente eliminato riducendo lo spessore della plastica nei punti indicati dalle frecce; a tale scopo sarà utile utilizzare un trapanino elettrico munito di una fresa abrasiva.
Eseguito il lavoro di “sgrosso” sulla plastica, le fessure che rimarranno potranno essere colmate, ancora una volta, con la colla Attack e delle striscioline sottili di Plasticard usate come riempitivo. Usando questa combinazione di materiali carteggiati a dovere, si ottiene una superficie liscia e dura da poter essere reincisa senza particolari problemi. A fine lavorazione è bene stendere su tutte le zone interessate dalla lavorazione, una cospicua quantità di pasta abrasiva atta a lucidare ed eliminare i graffi che si formeranno a causa della carta vetrata.
Un altro intervento da dover compiere riguarda l’aumento della profondità delle prese d’aria dei motori in resina. Così come sono stampati, i condotti sono molto corti e danno un effetto ottico non proprio piacevole. Personalmente mi sono fatto aiutare dal solito trapanino su cui, per l’occasione, ho montato una punta diamantata di forma sferica che si è rivelata perfetta allo scopo. Mi raccomando di porre spesso i pezzi contro luce poiché, durante la fresatura, è facile assottigliare troppo la resina e “sfondare” il pavimento dell’intake.
I lavori sulle ali sono terminati aggiungendo le due luci di navigazioni installate sulle tip; a riguardo, ne ho ricreato gli alloggiamenti intaccando la plastica con una lima piatta e, successivamente, auto costruendo i vetrini con due “schegge” di sprue trasparente incollate con Attack e sagomate a colpi di carta abrasiva grana 320. Il tutto è stato lucidato e rifinito con il Tamiya Rubbing Compound gradazione “Course” e cera Future.
In corrispondenza delle stesse ho anche collocato le due luci di posizione (rossa a sinistra e verde a destra) prelevate dal set dedicato della CMK.
L’unione della fusoliera con le ali non presenta difficoltà di sorta ma, dato il peso cospicuo di quest’ultime, è bene rinforzare i punti di ancoraggio con tondini di ottone passanti da una parte all’altra del cassone alare. Quest’operazione eviterà che, con il tempo, le giunture siano sottoposte a uno sforzo eccessivo “aprendosi” nuovamente.
Anche i piani di coda si montano con relativa facilità, ma lasciano delle fessure abbastanza vistose. Sia in questo caso, sia in quello prima descritto, sono ricorso nuovamente all’Attack e al Plasticard per riempiere i gap; lo stucco l’ho utilizzato come ritocco finale.
Con il montaggio, in pratica, ultimato, mi sono dedicato all’aggiunta di alcuni dettagli. Sulle ali sono presenti portelli di accesso ai serbatoi del carburante e ai vani idraulici che il set di fotoincisioni della Flightpath fornisce già pronte all’uso; inoltre, osservando la documentazione, ho notato delle “costolature” di rinforzo applicate sulla parte superiore e inferiore della fusoliera, e lungo tutta l’apertura del grande vano di carico. Per riprodurle ho utilizzato del nastro Tamiya tagliato nelle giuste dimensioni che, oltre ad avere il giusto spessore, è già adesivo e facilita il posizionamento dei supporti.
Il grande parabrezza è fornito, nel kit, in un sol pezzo; la sua trasparenza è buona e l’incastro nel suo alloggiamento abbastanza preciso. Esso è stato immerso nella cera Future che, oltre a donargli una maggiore limpidezza, mi ha permesso di poterlo incollare senza che i fumi del collante ne intaccassero la trasparenza. Ad ogni modo si è resa necessaria una veloce stuccatura eseguita con lo stucco classico della Tamiya, il Basic Putty. Per mascherare le grandi finestrature mi sono avvalso del pratico set di mascherine pre-tagliate dell’Eduard con codice CX148.
A questo punto si è pronti per una mano di primer. Normalmente evito sempre di utilizzare una vernice di fondo sui miei modelli ma, nel caso specifico, il mio Hercules è stato interessato da elaborazioni tali da prescriverne l’uso. Allo scopo ho utilizzato il Mr. Surfacer 1000 della Gunze, utilissimo! L’ho diluito con il Lacquer Thinner della Tamiya (quello con tappo giallo sulla confezione) e steso con aerografo a pressioni di 0,7/0,8 bar. Il Surfacer ha il doppio vantaggio di chiudere, già di per sé, eventuali piccole fessure non perfettamente trattate, e di essere carteggiabile (con una carta 2000) fino a rendere la superficie del kit ben liscia e lucida.
Verniciatura e invecchiamento:
I C-130 in carico all’Israeli Air force hanno, da sempre, vestito la classica mimetica a tre toni (Sand, Dark Earth e Green) con superfici inferiori in Light Blue. Non nascondo che questa livrea rappresenta, per me, una delle più belle al mondo e, in assoluto, tra le più accattivanti mai vestite dagli Hercules.
Prima di iniziare la vera e propria fase di verniciatura, ho steso sulle superfici superiori del Nero Opaco come mostrato nell’immagine sottostante:
Una volta asciutto, il colore è stato mascherato con del nastro Jammy Dog da 0,75 centimetri per ricreare le walkways che corrono lungo tutto il dorso alare e della fusoliera. Il lavoro è abbastanza noioso e necessita di una precisione accurata per tracciare linee dritte, ma alla fine i nostri sforzi saranno ripagati da un effetto ottico di gran lunga migliore rispetto a quello che si otterrebbe utilizzando delle “stripes” di decalcomanie.
Procedendo con il camouflage, per la sua attuazione sul modello ho iniziato con il Blue F.S. 35622 spruzzato sulla pancia del modello. Lasciati trascorrere un paio di giorni per una corretta asciugatura, ho mascherato il tutto con nastro Tamiya Kabuki ed ho iniziato ad aerografare i colori delle superfici superiori secondo quest’ordine:
- Sand F.S. 33531
- Dark Earth F.S. 30219
- Light Green F.S. 34227
La separazione tra i vari toni l’ho ottenuta mediante l’utilizzo di “salsicciotti” di Patafix, materiale che, oramai, reputo indispensabile per ottenere dei camouflage precisi e perfettamente in scala sui miei kit.
Il muso degli Hercules israeliani è nero come su tutto il resto della flotta, e nello stesso colore vanno ricreate anche delle zone intorno alle gondole dei motori in corrispondenza degli scarichi delle turbine.
I pozzetti carrello e la parte interna dei relativi portelloni, le gambe di forza dei carrelli e i cerchioni degli pneumatici sono in White Alluminium della Alclad.
Prima di procedere alla stesa del trasparente lucido per i lavaggi, ho ricreato alcuni particolari molto ben visibili nella parte inferiore della fusoliera. In particolare:
- Due antenne UHF circolari: per questi dettagli ho sfruttato le stesse mascherine Eduard che, inizialmente, erano previste per la verniciatura dei cerchioni degli pneumatici. Le dimensioni sono compatibili con la scala e possono essere utilizzate senza problemi.
- Uno scambiatore di calore a ridosso del portellone di carico: aggiunto mediante il nastro da idraulica già utilizzato in precedenza. I due fori circolari sono stati ottenuti con una fustellatrice.
- Un’antenna di forma rettangolare vicino al pozzetto carrello anteriore: ricreata, anche questa volta, con due rettangolini sovrapposti di nastro metallico adesivo e verniciata in nero.
Il colore che ho scelto per il “washing” è il Bruno Van Dyck scurito, leggermente, con del Nero Avorio. Per le superfici superiori questa tinta è perfetta perché mette in risalto le pannellature senza creare un contrasto eccessivo, a mio avviso; per quelle inferiori ho utilizzato un grigio medio mischiando del Bianco di Marte e del Nero Avorio.
Inizialmente ero molto indeciso sul metodo più indicato per realizzare un invecchiamento credibile del mio “Herky” (com’è affettuosamente chiamato dai propri equipaggi); c’è da dire che gli esemplari in carico alla IAF non hanno mai avuto particolari problemi di fading delle vernici, anzi sono da sempre ben tenuti e ridipinti di frequente.
Questa volta, però, ho deciso di “calcare” un po’ la mano realizzando un weathering più visibile e che potesse valorizzare meglio le forme di un modello che, altrimenti, sarebbe risultato un po’ “giocattoloso”. Quindi, ipotizzando una cottura delle vernici a causa dell’impietoso sole della Terra Santa, ho schiarito i pigmenti di base con del grigio chiaro e sbiadendo il centro dei pannelli del kit usando la tecnica del post shading. Da sottolineare che l’ombreggiatura è stata ripetuta, in modo graduale, dopo ogni mano di lucido data al modello, poiché il trasparente tende ad attenuare molto l’effetto facendolo quasi sparire del tutto.
Per le superfici inferiori, invece, ho cercato di riprodurre le colature e la sporcizia che si accumula a causa dei detriti e dell’acqua piovana sollevata dagli pneumatici (in particolare l’anteriore). Usando un mix di grigio, verde scuro e anche marroncino estremamente diluiti, ho aerografato degli “spot” di colore che poi, man mano, ho amalgamato tra loro. Il tocco finale è stato dato da scie di liquidi riprodotte con colore a olio tirato via da un cotton fioc pulito e asciutto.
Decalcomanie:
Le decalcomanie, purtroppo, meritano un discorso a parte. Il foglio da me utilizzato è l’unico disponibile nella scala 1/72, ed era prodotto dalla Sky’s Decal. Ho usato l’imperfetto poiché l’articolo 72011 è oramai fuori produzione e di difficile reperibilità.
In corso d’opera mi sono reso conto che le decal della ditta israeliana non sono corrette e mancanti di alcuni codici. Per chiarire quello che ho sopra accennato, all’epoca del Raid su Entebbe i C-130 dell’Israeli Air Force avevano delle registrazioni civili (tecnicamente dette “marche”) riportate sopra e sotto le ali, e sulla deriva. Queste marche erano in nero e staccavano molto rispetto ai colori chiari della mimetica. Nell’aftermarket della Sky’s, per errore, le marche civili previste per le superfici inferiori delle ali sono state realizzate in bianco… colore, tra l’altro, mai adottato e che, inspiegabilmente, è stato usato per le insegne in scala. A oggi, queste registrazioni civili non sono più presenti sugli Hercules israeliani, quindi non è possibile un raffronto diretto con una documentazione di riferimento, ma da una vecchia foto scattata agli inizi degli anni ’80 è raffigurato un esemplare colto di profilo in cui si nota chiaramente la marca sotto la semi ala sinistra in nero.
Per farla breve, per completare il vostro modello avrete bisogno di due fogli decal da cui prelevare un’ulteriore marca di colore nero, oppure di armarvi di santa pazienza e ricreare i codici al PC o mediante mascheratura. Insomma, un lavoro sicuramente tedioso. Personalmente ho preferito la prima opzione reputandola più immediata, anche se più costosa.
Ad ogni modo i problemi con le decalcomanie non sono finiti qui: esse, infatti, hanno la brutta tendenza a strapparsi con estrema facilità, oltre ad impiegare un tempo enorme per separarsi dal supporto di carta assorbente. Al primo inconveniente ho rimediato, parzialmente, immergendole in acqua abbastanza calda; al secondo…. con tanta pazienza, qualche “preghiera” e tante imprecazioni!
Per finire, non sono rimasto contento neanche del loro potere adesivo e della loro capacità di reagire ai liquidi emollienti della Microscale. Non provate, inoltre, a usare dei “decal softner” più aggressivi (quali il Mr. Mark Softer ad esempio) poiché i colori tendono a sciogliersi, letteralmente.
Montaggio finale e ultimi ritocchi:
Gli ultimi particolari da aggiungere sono relativamente pochi, e quest’ultima fase del lavoro scorre via veloce. Per la finitura finale del modello ho creato un mix di 60% Cera Future e 40% di Flat Base Tamiya, il tutto diluito con tre spruzzate di detersivo Chante Clair. Il metodo è ottimo, provare per credere! L’importante è non esagerare con la base opaca, altrimenti c’è il rischio di ritrovarsi il modello con un bruttissimo “effetto porcellana” sulle sue superfici.
Ho aggiunto alcune antenne a lama fotoincise che ho prelevato dal solito set della Flightpath. Sempre in fotoincisione sono i due supporti delle antenne a filo che dalla fusoliera (dietro all’abitacolo) corrono fino all’impennaggio. Per la realizzazione dei cavi ho utilizzato l’ottimo elastometro “SBM Wire” verniciato in Nero Opaco.
L’ultimo tocco è stato l’aggiunta dei serbatoi supplementari (in pratica sempre presenti) e delle eliche quadripala che hanno parti in Nero Opaco, Grigio F.S.36375 e le tip in Arancione Fluorescente della Revell (Fluorescent Orange Matte – mi raccomando di stendere questo colore solo su una base di bianco opaco per favorirne il grip).
Conclusioni:
Il mio lavoro è una memoria per tutte le vittime del dirottamento del volo Air France 139, del terrorismo e di Yonatan “Yoni” Netanyahu. Spero, anche, che il mio modello possa ricordare un avvenimento importante della nostra storia contemporanea, purtroppo spesso dimenticato o messo poco in risalto.
Un saluto a tutti. Buon modellismo!
Valerio – Starfighter84 – D’Amadio.
