Gli aerei Pietre Miliari

[VorreiVolare]

Ciao a tutti
Per voi, quale può essere un sintetico elenco -ma proprio sintetico- a cominciare dal Flyer, degli aerei che ritenete più importanti?

[microciccio]

Ciao Domiziano,

domanda che per un appassionato con conoscenze sufficientemente ampie richiede una attenta riflessione in quanto i motivi di interesse verso gli aeroplani che hanno fatto la storia dell'aviazione sono davvero parecchi e l'elenco rischia di essere lungo. Le motivazioni poi sono davvero molte perché si va dalle evoluzioni aerodinamiche (intese in senso ampio), a quelle legate a molti fattori tecnici, fino ai record e alle imprese dei trasvolatori, come si diceva una volta e dei progettisti.

Forse qualche spunto si può trarre dai libri di Ferdinando Sguerri che ho segnalato qui; anche se vengono citati diversi prototipi che, probabilmente, non metterei in lista.

Senza promettere, ci penserò.

microciccio

[VorreiVolare]

Ti ringrazio Paolo
Capisco bene che non è facile proprio perché vi sono molti fattori e punti di vista che concorrono e che possono essere concordanti o discordanti
Per esempio da un punto di vista tecnico del velivolo in sé, della motorizzazione, delle prestazioni, dell'estetica, se solo operativi o anche sperimentali, civili e/o militari sconfinando nell' aerospaziale ecc.
Allora, provo a mettere alcuni paletti.
A parte il Flyer,
- militari
- innovazione
- prestazioni
-importanza nel contesto
selezionando in tutto diciamo max 15 soggetti
Può andare?

[sonny]

Ciao Domiziano,
Interessante tema che può essere uno spunto per una collezione.
Credo che ridurre a 15 soggetti sia forse un po' riduttivo, in quanto dal volo del Flyer sono passati parecchi anni e acqua sotto i ponti!
Di sicuro includerei i soggetti che hanno battuto dei primati (velocità, altezza, distanza) o tecnologici. Gli altri vengono di conseguenza.
Ti consiglierei ad esempio l'Heinkel 70 , il Wellesley, il Bleriot, il Ryan NYP, il Bristol 138, il gloster E28, il Caproni Campini, il Macchi MC72 e via su questa linea.

Bye bye

[microciccio]

Ciao Domiziano,

avevo cominciato a scrivere ma poi mi sono dimenticato di postare.
Come anticipato ci provo facendo il furbetto e precisando che, anche se non lo scriverò, in molti casi dovrete immaginare che ci sia scritto sembra che, probabilmente ecc. perché, soprattutto agli inizi, le certezze sull'introduzione delle innovazioni restano dubbie come reale attribuzione. Inoltre alcune innovazioni furono sperimentate pur restando sopite per diverso tempo in attesa che si sviluppassero tecnologie idonee alla loro diffusione e ... si vincessero le umane reticenze dei progettisti e dei fruitori . I velivoli militari la fanno da padroni per ovvie considerazioni modellistiche anche se ho provato a riportare pure i civili perdendone per strada sicuramente più d'uno. Anche le citazioni dei protagonisti sono limitate non essendo oggetto del quesito. Ho limitato di proposito i velivoli di casa nostra per contenere eccessi campanilisti ed anticipo che rileverete parecchie assenze legate al fatto che scrivo di getto senza una analisi di dettaglio preventiva, per questo motivo la lista è piuttosto tradizionale con poco Sudamerica o Africa ecc. e alla fine risulterà ... occidentalmente di parte. Segnalo inoltre che mi sono mantenuto principalmente su collegamenti a wikipedia anche se non sempre necessariamente i migliori lasciando a chi volesse approfondire ulteriori ricerche.
Passiamo alla lista che ho impostato più o meno cronologicamente:

1. secondo me è impossibile dire "a parte il Flyer" che è riconosciuto come il primo aeroplano ad aver volato nel 1903, quindi entra in lista necessariamente insieme ai suoi costruttori, i fratelli Orville e Wilbur Wright. Da ricordare anche Tajan Vuia che, sembra, per primo introdusse sul suo No.1, la configurazione monoplana ad elica traente e il carrello dotato di ruote in gomma. Per il primo vero carrello con pneumatici si dovette attendere il 1906 col Santos-Dumont 14-bis che introdusse anche il diedro positivo e la prima regolazione della potenza del motore (non era ancora una manetta che arrivò l'anno successivo). La prima struttura metallica in alluminio fu introdotta da Léon Levavasseur con suo Antoniette II;
2. a Louis Blériot si deve una delle maggiori razionalizzazioni di forme e comandi dei velivoli che si svilupparono nella famiglia che ebbe inizio col Blériot VII, per arrivare all'apice riconosciuto del Blériot XI, che fu anche il primo ad attraversare, ai comandi del suo ideatore, il canale della Manica nel 1909. In questi velivoli troviamo l'elica traente, l'ala monoplana ed i piani di coda con deriva collegati dalla fusoliera, un carrello di atterraggio a triciclo (allora era ancora un pattino) posteriore, ala dotata di angolo diedro, pur se ancora priva di alettoni (che troveremo sull'Antoniette IV), e soprattutto una configurazione dei comandi con barra, pedaliera e manetta che sarebbe diventata un caposaldo valido, nella sostanza, ancora oggigiorno. Una menzione speciale, pur con un anticipo tale da rendere la tecnologia prematura, va a Henri Coandă cui va il merito, insieme ad altri come la descrizione di quello che oggi è definito effetto Coandă, dell'intuizione delle possibilità di utilizzare un motore a reazione per il suo Coandă-1910 troppo spesso dimenticato;
3. gli sviluppi successivi furono tanti e tali da rendere difficile l'individuazione dei singoli velivoli che li portarono in volo. Molti primati furono raggiunti e nacquero organismi e modalità di verifica che cercarono il riconoscimento a livello internazionale. Si svilupparono i propulsori che andarono dai radiali fissi e rotativi (in breve, per evitare che i piloti fossero sommersi d'olio ), nacquero i primi cofani carenati mentre per le cappottature NACA si dovettero attendere gli anni '30 (ciò anche se Gustave Eiffel realizzo quella che è considerata la prima galleria del vento nel 1912), quelli coi cilindri in linea con le bancate uniche o divaricate a V e a V invertita dotati di raffreddamento a liquido (si sperimentarono anche altre configurazioni come ad esempio la W, che restarono comunque limitate). Le eliche furono testate con un numero di pale maggiore delle classiche due anche se, in generale, si fermarono a quattro (ancora distante la variazione del passo). Per quanto possa sembrare strano che mancasse, arrivò anche il carburatore aeronautico e poi lo starter interno, mentre per la prima pompa del carburante si attese fino quasi all'inizio della Prima Guerra Mondiale. Strutturalmente arrivò la costruzione monoguscio (o monoscocca se preferite) ad opera di Deperdrussin e furono introdotti parabrezza e le prime cabine chiuse. Gli strumenti per il pilota evolvettero offrendo migliori capacità verifica delle prestazioni e si misurarono in particolare la velocità e altitudine insieme alla possibilità di comunicare/determinare la posizione del velivolo grazie ai primi ricevitori/trasmettitori a radiofrequenza (per la bussola si tende a riportare che arrivò a fine guerra), inoltre videro la luce i primi impianti elettrici e batterie, e divennero diffusi i primi cruscotti (un miglioramento rispetto al Blériot fu riconosciuto allo Etrich Taube). A livello di comandi comparvero i primi compensatori aerodinamici atti a ridurre gli sforzi del pilota sui comandi (Anton Flettner e le sue alette sono ancora oggi noti tra chi vola) mentre i multiplani si fermarono sostanzialmente a tre superfici con le dovute eccezioni, solitamente di scarso successo. Gli aeroplani furono utilizzati per unire le genti coi servizi di trasporto postali, merci e passeggeri (forse per ultimi in quanto occorreva vincere l'iniziale diffidenza verso la novità) le prime sperimentazioni di fotografia aerea e, ahinoi , di armamento. Naturalmente si svilupparono anche gli idrovolanti, furono introdotti i primi idrovolanti a scafo e da li a poco nacque il redan che migliorò le caratteristiche dei galleggianti;
4. durante la Prima Guerra Mondiale videro la luce molti velivoli che andarono a ricoprire praticamente tutte le specialità dell'epoca. In un periodo di tempo tutto sommato breve furono realizzate molte innovazioni a fini bellici ed altre che sarebbero diventate utili allo sviluppo dell'aviazione negli anni a seguire. Furono sperimentate diverse configurazioni come eliche spingenti (esempio: F.E.2) e traenti (divenne la configurazione standard), monoplani (esempi: i Fokker Eindecker e D.VIII (con configurazione detta parasole) o il Morane-Saulnier Type N e multiplani (anche questa configurazione prevalse pur andando verso il declino nel ventennio successivo), si introdussero i sincronizzatori per le mitragliatrici (vedi ancora l'Eindecker). Famosi furono anche tra i caccia i Sopwith Pup e Camel, i Nieuport Ni.11 (meglio noto come Bébé) e Ni.17 con la caratteristica configurazione sesquiplana, la famiglia degli Albatross D.I, D.II, D.III, D.IV e D.V, il Fokker Dr.I (anche se più per le gesta del Barone Rosso che per la reale spinta innovativa), la famiglia degli SPAD da S.XI a S.XIII. Molti furono i cosiddetti velivoli da osservazione (ad esempio i Royal Aircraft Factory B.E.2 e R.E.8, il Nieuport 14, gli Junkers J.I e J.2, monoplano con la caratteristica copertura in metallo ondulato) cui si aggiunsero quelli da bombardamento che spinsero in avanti le dimensioni ed i carichi trasportabili (ancora qualche esempio con gli Handley Page Type O, i Caudron serie G, G.3, G.4 e G.6, i nostri Caproni Ca.33, le serie Gotha G.I, G.II, G.III, G.IV, G.V ed AEG G.I, G.II, G.III, G.IV, G.V. In chiusura segnalo a parte il caccia Fokker D.VII, di cui fu impedita la costruzione post bellica dal Trattato di Versailles del 1919 che lo rese, in pratica, la prima arma aeronautica con valenza strategica, e il quadrimotore Ilya Muromets che, in barba ai pochi esemplari costruiti, viene ricordato per aver incorporato, nelle versioni civili postbelliche, una serie di soluzioni quali ad esempio la toilette o il riscaldamento, che furono in seguito patrimonio della maggioranza dei velivoli adibiti al trasporto passeggeri civile;
5. negli anni che intercorsero tra la Prima e la Seconda Guerra Mondiale l'aeronautica crebbe davvero parecchio, tanto che fu definita la Golden Age. Vi furono molti velivoli destinati ad entrare nella storia per i più svariati motivi legati agli sviluppi che il settore aeronautico ebbe durante quell'epoca. Vado un po' a casaccio partendo dal Ryan NYP Spirit of St. Louis che divenne famoso per essere stato il primo monomotore ad attraversare in solitario senza scalo l'oceano Atlantico (fu preceduto dal bimotore Vickers Vimy di Alcock e Brown nel 1919 e seguito negli anni'30 dal poco ricordato Tupolev ANT-25) per proseguire coi due gemelli diversi Fokker F.VII e Ford Trimotor che diedero un contributo fondamentale allo sviluppo dell'aviazione commerciale. Va poi menzionato il Lockheed Vega, progettato da Jack Northrop con le sue linee aerodinamiche (fu in questi anni che gli studi su questa disciplina della fisica videro un fiorente sviluppo, abbandonando i tentativi del passato, per evolvere verso una maggior consapevolezza) ed altre caratteristiche tecniche di rilievo per l'epoca a parte il carrello retrattile che fu appannaggio del Boeing Monomail (in molti si confondono attribuendolo allo Heinkel He.70) mentre è un po' meno chiaro quale fu il primo velivolo che passò da sistemi di ammortizzazione elastici a oleopneumatici anche se si attribuisce quest'ultima soluzione a Louis Breguet. Anche le cabine pressurizzate cominciarono ad essere oggetto di sperimentazione visto il crescere delle prestazioni che consentivano il raggiungimento di quote sempre più elevate. Al proposito, spostandoci sulle prestazioni velocistiche vanno ricordati i velivoli della Coppa Schneider, mentre lato intrattenimento fu il periodo dei Barnstormers. In campo militare mi limito a segnalare uno dei primi monoplani da caccia, il Boeing P-26 Peashooter (in questi anni i militari si rivelarono, in generale, poco inclini ad essere innovativi nel settore aeronautico restando ancorati a vecchie teorie ed in barba all'esperienza della guerra da poco passata che avrebbe dovuto far comprendere con chiarezza il dirompente contributo dell'arma aerea nei futuri conflitti; ci fu chi lo capì, anche se coloro che detenevano le leve del comando erano gli ufficiali anziani, poco propensi ad evolvere e, più prosaicamente, a fare in modo che i fondi, ridotti a valle del conflitto, fossero dirottati da esercito e marina, all'aviazione);
6. avvicinandomi alla Seconda Guerra Mondiale la prima famiglia di velivoli che mi viene in mente è formata dai Douglas DC-1, DC-2 e finalmente DC-3/C-47 che costituirono, ed ancora oggi sono, una pietra miliare del trasporto aereo (anche la Tante Ju merita un posto nella memoria) insieme ai grandi idrovolanti che aprirono i collegamenti delle rotte oceaniche fino ad inizio guerra (due esempi, inglese e statunitense). I molti velivoli che parteciparono a quelle che da noi si chiamavano trasvolate in cui ci facemmo notare - nascondendo le reali condizioni della nostra aviazione - e gare aeree, come il Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero che proseguì come velivolo da combattimento o il de Havilland DH.88 Comet inglese; solo per citarne un paio. Fu proprio avvicinandosi alla guerra che nacquero i primi velivoli da combattimento che si sarebbero scontrati nel periodo bellico. Totalmente a caso ed in modo incompleto: partendo dai caccia come Hawker Hurricane, l'elegante Supermerine Spitfire, il più costruito di tutti, il Messerschmitt Bf.109 e la famiglia partita col Bf.110/Me.210/Me.410 (il cui ruolo mutò nel corso della guerra), Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40, Grumman F4F Wildcat, Mitsubishi A6M Zero, Ilyushin Il-16, proseguendo con i velivoli da attacco al suolo e/o bombardamento in picchiata quali lo Junkers Ju.87 Stuka, Douglas SBD Dauntless, Tupolev ANT-40, Il-4, Pe-2, ed i bombardieri medi, e le loro evoluzioni, come Dornier Do.17/Do.217, Heinkel He.111, Junkers Ju.88/Ju.188, Wellington e pesanti quali il Boeing B-17 Flying Fortress. Fu appena prima dell'inizio della guerra che avvenne quello che è riconosciuto come il primo volo di un aeroplano a reazione, lo Heinkel He 178;
7. con l'approssimarsi della guerra e durante la stessa furono sviluppate tantissime altre macchine sempre più avanzate, quindi ricomincio con Hawker Typhoon/Tempest, la famiglia del Focke-Wulf Fw.190/Ta.152, fino al Messerschmitt Me.262 che introdusse l'era del turbogetto (citerò anche il Gloster Trent-Meteor che è riconosciuto come il primo velivolo con propulsione a turboelica ad aver volato), Lockheed P-38 Lightning, North American P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt, Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat a rappresentare lo strapotere industriale statunitense che si manifestò anche nelle altre specialità. Il nostrano Macchi M.C.202, tra i giapponesi lo N1K Shiden/Shiden-Kai (George) e il Ki-84 Hayate (Frank), per l'Unione Sovietica la famiglia Lavochkin LaGG-3/LaG-5/La-7 e quella di Mikoyan-Gurevich con MiG-1/MiG-3. Per l'attacco al suolo, tra i monomotori, citerò il solo Ilyushin Il-2 Šturmovik in quanto questa specialità fu assorbita dai più recenti caccia multiruolo e lasciata ai bimotori. Tra i bombardieri medi/velivoli da attacco al suolo ricordo Douglas A-20, North American B-25 Mitchell, Martin B-26 Marauder e quella splendida macchina multiruolo che fu il de Havilland DH.98 Mosquito, il Tupolev Tu-2 e i bimotori del Sol Levante con la loro raffinata aerodinamica (Ki-45 Toryu, Ki-46 Dinah, J1N Gekko ed altri meno noti). Passando ai più pesanti gli inglesi misero in campo la prima triade formata da Short Stirling, Handley Page Halifax e Avro Lancaster, si affacciarono sui teatri bellici il Consolidated B-24 Liberator ed il primo bombardiere strategico nucleare, il Boeing B-29 Superfortress. Oltre alla nascita dei velivoli a reazione altri sviluppi importanti furono rappresentati dalla possibilità di installare sugli aeroplani il radar, che avrebbe aperto le porte all'aviazione commerciale del dopoguerra offrendo maggior sicurezza e agevolandone quindi la crescita, l'introduzione dell'ala a freccia per consentire ulteriori incrementi di velocità, ed il consolidamento della metodologia di costruzione con rivestimento lavorante, già nata nel decennio precedente, che migliorò il binomio robustezza/leggerezza dei velivoli in corso di sviluppo da quel momento in poi;
8. lasciando alle spalle la guerra in molti sperarono che sarebbe cominciato un periodo di pace duratura e di progresso. Nulla di più errato visto che ebbe inizio la Guerra Fredda e che fu seguita da una serie di conflitti localizzati tristemente noti che quindi eviterò di citare. Aeronauticamente va ricordato il primo volo a fine 1947 dello Hughes H-4 Hercules che figura ancora oggi come uno dei velivoli più grandi che siano esistiti, seguito due anni dopo dal Bristol Brabazon e, scrivendo di giganti dell'aria, va ricordato il Convair B-36 Peacemaker. Riducendo invece le dimensioni va menzionata la famiglia del Cessna Model 150/Model 172 Skyhawk/Model 182 Skylane che contribuì allo sviluppo dell'aviazione turistica insieme al successivo Piper PA-28 Cherokee. Passando al trasporto passeggeri le eliche cedettero, in generale, il posto ai reattori partendo dal primordiale de Havilland DH.106 Comet per passare poi ai più moderni Boeing 707 (ancora oggi volante nelle versioni più recenti) e Douglas DC-8. L'elica non era però sparita e la Douglas, dopo i precedenti DC-4 e DC-5 produsse DC-6 e DC-7 che furono in competizione con uno dei velivoli considerati tra i più belli della storia dell'aviazione, il Lockheed Constellation noto col soprannome "Connie". Sempre in questo periodo nacquero diversi velivoli a turboelica che sfruttavano il minor consumo di questo tipo di propulsore rispetto al turboreattore e costituirono una nicchia nel trasporto passeggeri a lungo raggio con, ad esempio, Vickers Viscount e Bristol Britannia mentre in campo militare troviamo la famiglia dei giganti sovietici Tupolev Tu-95/126/142 con anche le loro varianti civili (es.: Tu-114) e l'aeroplano da trasporto tattico per eccellenza, il Lockheed C-130 Hercules che ancora oggi, con le sue evoluzioni, solca i cieli del mondo. La turboelica si diffuse soprattutto in velivoli da trasporto regionale e militare tattico lasciando al turbogetto le rotte intercontinentali e le esigenze strategiche. Il In questo periodo le cabine pressurizzate presero il sopravvento insieme al radar, agli ausili di radionavigazione e la gente, i più abbienti di allora, cominciò a viaggiare in aeroplano rendendo il volo una attività redditizia. Tornando in campo militare getto e alla a freccia si imposero rapidamente tra i caccia dando vita al North American F-86 Sabre, al Mikoyan-Gurevich MiG-15 (Fagot), e allo Hawker Hunter. Anche l'ala a delta cominciò ad essere impiegata in questi anni dando vita al sistema di difesa aerea con capacità nucleare le cui punte di lancia furono i Convair F-102 e F-106, ma soprattutto questa configurazione alare caratterizzò il capostipite della fortunata famiglia francese dei Mirage, il Dassault Mirage III ed il caccia sovietico più prodotto, il Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Fishbed) (che non è un delta puro). Altri velivolo meritevoli di menzione sono il Lockheed F-104 Starfighter che ebbe vasta diffusione nelle aeronautiche militari europee, grazie anche ad una politica spregiudicata della casa produttrice, che evolvette da intercettore a problematico multiruolo, l'English Electric Lightning dall'inconsueta configurazione a motori sovrapposti, i MiG-17 (Fresco) e 19 (Farmer) dall'altra parte della Cortina di Ferro e l'elegante SAAB J-35 Draken svedese con la caratteristica ala doppio delta. Verso la fine degli anni '50 volarono anche due dei caccia più noti, il multiruolo McDonnell Douglas F-4 Phantom II ed il leggero e versatile Northrop F-5 che diedero origine a intere famiglie di velivoli ed il primo fu, con più di 5.000 esemplari, per lungo tempo il caccia postbellico occidentale più prodotto. Le due cortine svilupparono anche una nutrita serie di arei da attacco e bombardieri che in molti casi erano rappresentativi dell'isteria collettiva generata dall'esistenza delle armi nucleari. Sovietiche furono le famiglie dei bimotori che partirono con l'Ilyushin Il-28 seguito dalla famiglia con ala a freccia degli Yakovlev Yak-25/Yak-26/Yak-27/Yak-28 mentre negli Stati Uniti ci furono il compatto Douglas A-4 Skyhawk, nato da una intuizione di Ed Heinemann, e il Vought A-7 Corsair II che riprendeva la configurazione aerodinamica del precedente caccia F-8 Crusader. Gli strategici Boeing B-47 Stratojet e l'incredibilmente longevo Boeing B-52 Stratofortress che ancora oggi solca i cieli mentre fu una meteora l'elegante delta bisonico Convair B-58 Hustler mentre il trisonico North American XB-70 Valkyrie, a causa dei mutamenti nelle priorità strategiche, restò alla fase di prototipo diversamente dal caccia destinato ad intercettarlo, il MiG-25, che fece da apripista al successivo MiG-31. Per chiudere la panoramica dei bombardieri va ricordata la seconda triade britannica definita V-Bombers (Vickers Valiant, Avro 698 Vulcan e Handley Page HP.80 Victor) ed il Mirage IV. Anche i velivoli destinati allo spionaggio ebbero il loro momento con il Lockheed U-2, evoluto nel successivo TR-1, noto per il caso dell'abbattimento nei cieli dell'Unione Sovietica del Capitano Francis Gary Powers che sollevò un polverone diplomatico e l'impressionante, in termini di prestazioni ampiamente trisoniche, Lockheed SR-71 Blackbird la cui sigla SR - Strategic Reconnaissance fu dovuta ad un errore durante un discorso dell'allora presidente degli Stati Uniti John Fitzgerald Kennedy (avrebbe dovuto essere RS - Reconnaissance and Strike visto che erano previste inizialmente anche versioni armate, ma .. lo avreste fatto notare voi a JFK? ). Alla fine degli anni '60 volò anche l'innovativo Hawker Siddeley Harrier che con le sue capacità di decollo ed atterraggio corto/verticale sembrò aprire una nuova frontiera per i velivoli militari mentre in Europa l'industria aeronautica militare cominciava a guadagnare sempre maggior indipendenza producendo ad esempio il SAAB JA-37 Viggen con l'interessante configurazione canard. Fu in questi primi anni del dopoguerra che si affermò la corsa alle prestazioni definita dagli anglosassoni higher and faster – più in alto e più veloce - dando vita negli Sati Uniti ai primi Aerei X che contesero ai velivoli di altre nazioni i primati dell'epoca superando, limitandoci al tema velocità, il muro del suono con il Bell X-1 e spingendosi fino all'ipersonico North American X-15 (in questo periodo i velivoli sperimentali furono davvero tanti e richiederebbero uno specifico approfondimento cui spero vi vorrete dedicare).
9. negli anni a seguire, prima dell'esplosione della digitalizzazione e dell'informatizzazione di massa, la spinta verso il cielo si stabilizzo in termini di prestazioni pure mentre il mercato civile si espandeva consentendo il raggiungimento di quasi ogni angolo del pianeta in tempi e con costi destinati a rendere il volo appetibile ad un numero molto maggiore di persone. Furono comunque introdotti molti ausili al pilotaggio tra cui cito soltanto il glass cockpit, si consolidarono i velivoli wide body (a fusoliera larga dove stipare sempre più persone), crebbe la diffusione dei velivoli propulsi da turbofan (che rispetto ai precedenti turbogetti riducevano consumi e rumore pur garantendo spinte considerevoli), furono introdotte le winglets che consentirono, a costo limitato, una riduzione della resistenza aerodinamica che si traduceva in minori consumi per le compagnie aeree, inoltre gli enti di controllo dell'aviazione civile consolidarono ulteriormente la loro importanza permettendo la diffusione di regole comuni ed una generale attenzione alla sicurezza. Ripartiamo coi giganti in cui vanno ricordati tra i civili il Boeing 747 Jumbo Jet, dalla sagoma caratteristica per ospitare due ponti passeggeri, ed il militare da trasporto Lockheed C-5 Galaxy (che fu preceduto dal più piccolo C-141 Starlifter) seguito dall'Antonov An-124 Ruslan forse figlio di quella che fu definita politica dello specchio da cui fu ricavato l'impressionante An-225 Mriya il cui unico esemplare fu distrutto durante le prime fasi dell'invasione dell'Ucraina da parte della Russia. Mentre i velivoli da diporto pian piano crescevano di numero cominciarono a fare la loro comparsa gli ULM (Ultra Leggeri a Motore) ampliando ulteriormente le possibilità per il volo turistico ed i più evoluti velivoli proposti dal dinamico Burt Rutan (che negli anni sviluppò molti progetti dalla configurazione aerodinamica insolita e velivoli da record spingendosi fino ai recenti droni) tra cui occorre ricordare il VariEze. Fu in questi anni che crebbe l'aviazione d'affari generando il mercato degli executive aicraft tra cui vanno ricordati (non sono propriamente tutti executive ma mi semplifico la vita) i Beechcraft King Air/Super King Air ed il successivo Starship, la famiglia dei Cessna Citation, i Gates Learjet, il Bombardier Challenger ed i francesi Dassault Falcon. Come anticipato il trasporto passeggeri a breve, medio ed ampio raggio crebbe parecchio e con esso i velivoli, meglio dire le famiglie di velivoli, destinati allo scopo. Gli Stati Uniti invasero il mercato con i Douglas DC-9 Mad Dog/MD-80/.../MD-90 ed il DC-10 ed i Boeing 727/737/757/767/777 che soddisfacevano ogni possibile esigenza delle compagnie aeree dell'epoca. L'Europa capì che per essere presente in un mercato tanto redditizio avrebbe dovuto abbandonare i particolarismi che l'avevano da sempre caratterizzata e concretizzò una unione industriale sotto l'egida della Airbus che cominciò a immettere sui mercati gli A.300/310/320/330/340. Sempre europeo fu l'unico velivolo passeggeri bisonico, lo splendido Concorde, prodotto della collaborazione tra Inghilterra e Francia (alla faccia degli Stati Uniti, che dopo tante fanfare non furono in grado di offrire altrettanto e dei sovietici il cui Tupolev Tu-144 rimase nell'ombra del gemello europeo). Naturalmente furono sviluppati molti altri velivoli ed in campo militare, alcuni dei quali ancora in servizio, come gli statunitensi Grumman F-14 Tomcat (in questo periodo fu sviluppata l'ala a geometria variabile che, oltre al Tomcat, ha come rappresentanti di spicco il General Dynamics F-111 Aardvark negli Stati Uniti e le famiglie MiG-23/27 Flogger e Sukhoi Su-17/20/22 Fitter in Unione Sovietica), McDonnell-Douglas, oggi Boeing, F-15 Eagle, General Dynamics (oggi Lockheed) F-16 Fighting Falcon (primo velivolo militare ad introdurre di serie il sistema di controllo fly-by-wire), McDonnell-Douglas F/A-18A/B/C/D Hornet, evoluto poi nel Boeing F/A-18E/F/G Super Hornet, il francese Mirage 2000 e le sue successive evoluzioni, il Panavia Tornado, nato dall'unione delle capacità industriali di Inghilterra, Germania e Italia, mentre nell'allora Unione Sovietica, lo TsAGI, dettando la configurazione aerodinamica di base, influenzò i due principali produttori di velivoli da combattimento, Mikoyan Gurevich e Sukhoi, che diedero alla luce il MiG-29 ed il Su-27, entrambi capostipiti di due famiglie di velivoli da combattimento ancora oggi diffusi in molte aeronautiche militari. Di poco successivo è il BaE Harrier II che rappresenta lo sviluppo in chiave moderna il suo predecessore. Tra i bombardieri son degli di menzione l'elegante Rockwell B-1 Lancer che fu la prima vittima dei mutamenti strategici dell'epoca ed i sovietici il Tupolev Tu-160 Blackjack ritenuto, come figlio della politica dello specchio, una versione maggiorata del B-1 e la famiglia Tu-22/22M (26) che nelle versioni finali furono oggetto di attenzione per la loro valenza come armi strategiche.
10. spingiamoci in avanti verso i nostri giorni. L'informatica la fa da padrona anche in campo aeronautico così come la micro-miniaturizzazione delle componenti elettroniche consentendo continui progressi in molti campi come, in particolare, la condotta automatizzata del volo che ha dato origine a nuove generazioni di velivoli: i droni. La diffusione di questi velivoli ha avuto una grande accelerazione soprattutto nella loro modalità ad ali rotanti e gli usi sono molteplici spaziando dal divertimento privato, alla cinematografia aerea, al rilevamento aereo con i più svariati generi di sensori fino all'utilizzo bellico. Il grosso vantaggio di questi sistemi è la sicurezza visto che non richiedono pilota in volo ed in caso di inconvenienti viene parsa solo la macchina. Possono piacere o meno ma sono certamente una fetta rilevante del futuro di ciò che volerà e con il supporto di sistemi di Intelligenza Artificiale cresceranno ulteriormente. La domanda iniziale è però relativa agli aeroplani che ho inteso in senso tradizionale, quindi torniamo a quelli. Tralasciando il settore civile, che seguo meno e che in alcuni casi, come per i liner, ha proposto sostanzialmente continue evoluzioni di velivoli già citati in precedenza, mi limiterò ai velivoli di recente generazione partendo dal trasporto che ha visto l'introduzione dello statunitense C-17 Globemaster III e del Airbus A-400M nel panorama europeo. Finita l'epoca dei grandi bombardieri strategici l'ultimo rappresentate di questa categoria è il Northrop-Grumman B-2 Spirit costruito in pochi esemplari anche per i costi elevatissimi in termini produttivi e manutentivi che la tecnologia stealth che lo caratterizza richiede. Questa nuova modalità di realizzazione degli aeroplani è un'altra innovazione introdotta abbastanza recentemente nei velivoli militari. Ebbe inizio con lo spigoloso Lockheed F-117 Nighthawk per evolvere verso forme più morbide che caratterizzano i velivoli di punta degli Stati Uniti d'America, il Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor, anch'esso già fuori produzione e in linea nella sola USAF, e il Lockheed Martin F-35 Lightning II che si avvia a diventare il velivolo di punta di molte aeronautiche militari nel mondo. Questi velivoli stanno evolvendo in sistemi d'arma con capacità che vanno ben oltre la possibilità die essere considerati, come in passato, caccia, velivoli d'attacco, bombardieri, ricognitori ecc. mentre possono invece assimilarsi a piattaforme di coordinamento delle attività di guerra aerea grazie alle loro innovative caratteristiche non più legate alle possibilità aerodinamiche quanto a quelle elettroniche (aneddoto: il manuale di volo dei nuovi velivoli è un volume impegnativo ma sostanzialmente simile a quello dei predecessori mentre a volte, per la descrizione della suite elettronica, un solo manuale è insufficiente ). In Europa, precedenti di una generazione, sono stati sviluppati tre velivoli, tutti con configurazione canard, che, pur non essendo stealth, sono rappresentativi delle migliori produzioni industriali aeronautiche del Vecchio Continente e precisamente il francese Dassault Rafale, lo svedese SAAB JAS-39 Gripen ed il multinazionale Eurofighter EF-2000 Typhoon, ultimo a volare per le difficoltà insite nel coordinamento del progetto plurinazionale che vede convolte le tre nazioni del Tornado più la Spagna.

Essendo trascorso fin troppo tempo dalla domanda pubblico senza rileggere e consapevole delle manchevolezze di quanto ho scritto. Integreranno altri ciò che riterrano opportuno, ad esempio Jacopo potrebbe offrire una panoramica sui velivoli con gli occhi a mandorla.
Naturalmente molti degli aeroplani citati sono disponibili come modelli su MT, fate un salto nell'Elenco gallerie per dare uno sguardo o cercateli sul forum visto che qualcuno di sicuro è sfuggito all'elenco.

microciccio

[VorreiVolare]

Ciao Paolo, fantastica trattazione ! Ti ringrazio tanto

All'elenco di cui sopra, personalmente integrerei due mitici ed elegantissimi Delta, il Concorde ed il XB-70 Valkyrie

Ti ringrazio ancora
Domi

[microciccio]

Ciao Domiziano,

sei accontentato ed ho anche introdotto qualche assente illustre che nella fretta mi era sfuggito.

microciccio

[washaki]

Ammazza.
Mi devo mettere comodo per la lettura.
Paolo. Sei un'enciclopedia vivente

[FreestyleAurelio]

Non ho letto ancora tutto ma è doveroso un ringraziamento a Paolo per questi preziosi contenuti che posta

[zaphod]

Ho letto tutto d'un fiato! Trattazione affascinante, ti ringrazio davvero.
Rileggerò con calma per aprire tutti i collegamenti su wiki.