Se mi chiedete qual è il modello della vita, la risposta è facile: questo. E dico âdella vitaâ perchĂŠ questo progetto nasce nel 1986. Quarantâanni fa.
Allâepoca frequentavo le superiori e avevo scelto la specializzazione in Aeronautica allâIstituto Tecnico Malignani di Udine. Una scelta fatta dâistinto: non sapevo praticamente nulla sullâargomento. Per fortuna mi ritrovai in una classe splendida, con compagni che sento ancora oggi. Lorenzo, in particolare, mi introdusse al modellismo e mi insegnò le basi. Quella, per me, resta la mia âGolden Ageâ modellistica.
Uno dei primissimi kit che comprai â al supermercato sotto casa â aveva in copertina un aereo bianco e blu. Lo montai in un weekend dâaprile del 1985 e lo colorai con risultati⌠modesti. Era lâFâ18 Hornet prototipo, Italeri, scala 1:72. Ă lĂŹ che affondano davvero le radici di tutta questa storia, anche se per arrivare al modello che vedete oggi ci è voluto parecchio. Ve la faccio breve, promesso.
Febbraio 1986: compro Aerei Modellismo. Erano tempi in cui le notizie viaggiavano solo su carta. Câera un articolo su come trasformare il modello Monogram del prototipo Fâ18 in versione di serie, con le insegne del VXâ4 âThe Evaluatorsâ. Roba impegnativa, ma io stavo crescendo in fretta â e di lĂŹ a poco sarebbe arrivato anche il mio primo aerografo. Decido di provarci.
Estate: giro i negozi di Udine. Il kit Monogram è introvabile. Resta solo lâItaleri in 1:48, il fratello maggiore di quello montato lâanno prima. Si diceva âO cosĂŹ o PomĂŹâ, e lo presi.
Studio quel che ho: la rivista, la monografia Delta, qualche foto recuperata qua e lĂ . Armato di plasticard, colla e stucco Tamiya mi metto a chiudere i fori delle LEX. Mi accorgo presto che i materiali non tengono il passo delle mie ambizioni. Mancavo di tutto: competenze, attrezzi, materiali giusti. Sapevo solo costruire âda scatolaâ, seguendo le istruzioni. Le riviste erano avare di dettagli, il sapere era circoscritto. Lo costruisco, ma non sono soddisfatto. Un amico mi dĂ una mano con una prima mano di primer grigio medio, poi lo richiudo nella scatola, in attesa di capire come proseguire.
Il tempo passa, io cambio, il mondo cambia e dopo 15 anni finisce nel cestino: ormai il mercato era pieno di kit ben fatti del velivolo di serie, non aveva piĂš senso insistere. Ma proprio in quel momento mi viene lâidea: e se lo facessi prototipo?
Fare un prototipo è un lavoro difficile!
Qui ho imparato una lezione: fare un prototipo è tosto.
Primo: quando un aereo nuovo viene presentato, le case modellistiche corrono a sfornare il kit â vince chi arriva per primo sugli scaffali.
Secondo: negli anni â70ââ80 la documentazione era scarsa, e tra velocitĂ e precisione vinceva sempre la velocitĂ .
Terzo: i produttori sapevano che quei velivoli sarebbero diventati di serie in fretta, e che i modellisti avrebbero voluto le insegne operative. Gli stampi venivano quindi aggiornati rapidamente, in attesa che qualche marchio piĂš serio uscisse con un prodotto fatto bene.
Morale: rifare un prototipo significa mettersi a caccia di quattro cose.
1. Documentazione dâepoca sulla configurazione del velivolo â ormai fuori catalogo.
2. Foto. Tutte quelle che si trovano, da studiare pixel per pixel.
3. Scatole originali, uscite prima delle correzioni agli stampi.
4. Decals aftermarket, per integrare quelle originali spesso inutilizzabili.
Per mettere insieme tutto questo ci voleva internet. E infatti ho dovuto aspettare: siti per scovare vecchie monografie, mercatini online per le scatole introvabili, set di dettaglio, kit di scorta per i pezzi mancanti.
Negli anni ho accumulato diverse scatole di Hornet. La prima, la ESCI: scartata, troppo approssimativa. Poi alcune Italeri giĂ aggiornate alla versione di serie: pensavo di poterle retrofittare a prototipo seguendo i segni rimasti sullo stampo, ma niente da fare, dopo un paio di tentativi falliti. Poi arriva il kit Hasegawa â30° Anniversarioâ, un Fâ18C celebrativo con decals per la livrea bianca e oro del primo prototipo: avrei potuto fermarmi lĂŹ, ma era comunque un velivolo di serie. Io volevo il prototipo vero, con tutte le sue caratteristiche. Alla fine, dopo tanta ricerca, recupero due scatole del kit originale Italeri â proprio quello che avevo comprato tutti quegli anni prima.
Il prototipo dell'Hornet non è il YF-17 Cobra!
Prima di raccontarvi la costruzione del modello, voglio chiarire una questione: YFâ17 Cobra e Fâ18 Hornet prototipo non sono la stessa cosa.
A metĂ anni â70, negli Stati Uniti, era in corso la gara per il nuovo caccia leggero dellâUSAF, il famoso âContratto del Secoloâ. A fronteggiarsi: YFâ16 Fighting Falcon (General Dynamics) e YFâ17 Cobra (Northrop). Nel frattempo la US Navy, insieme ai Marines, aveva avviato una propria gara per due nuovi aeroplani destinati a sostituire Aâ7 e Fâ4.
La gara dellâUSAF si concluse a favore dellâYFâ16. La Marina annullò la propria e ne indisse una seconda, chiedendo ai due finalisti di presentare una versione navale dei rispettivi velivoli. Nessuna delle due aziende aveva esperienza diretta con aeroplani imbarcati, cosĂŹ nacquero due alleanze: General Dynamics con LTV, Northrop con McDonnell Douglas.
Il duo McDonnell Douglas/Northrop propose lâevoluzione del Cobra in tre varianti: Fâ18 da caccia, Aâ18 dâattacco e TFâ18 biposto. La US Navy scelse questa proposta, complice lâadozione dei nuovi turbofan GE F404 (evoluzione dello YJ101 del Cobra) e la configurazione bimotore, ideale per le portaerei.
Lâaccordo prevedeva che McDonnell Douglas sviluppasse principalmente lâFâ18, con Northrop al 40% del programma (costruzione del tronco di coda). Northrop manteneva invece la piena gestione della variante terrestre, lâFâ18L â sostanzialmente il Cobra originale. Tentò di proporlo a Canada e Spagna, ma entrambi scelsero lâHornet navale anche per lâimpiego terrestre. Northrop perse cosĂŹ la paternitĂ effettiva del nuovo velivolo, pur essendone allâorigine attraverso il Cobra e, ancora prima, lâFâ5.
In quegli anni la Northrop fu particolarmente sfortunata nelle gare dâappalto: pur avendo sviluppato velivoli dalle indubbie qualitĂ , tra gli anni â70 e â80 uscĂŹ sconfitta per ben quattro volte â Aâ9 contro Aâ10, YFâ17 contro YFâ16, Fâ20 contro Fâ16 e YFâ23 contro YFâ22. Solo alla fine degli anni â80 arrivò una rivincita, con la vittoria nella gara per il bombardiere stealth Bâ2: una vera boccata dâossigeno.
Nel novembre 1978 effettuò il primo volo lâFâ18 Hornet monoposto, verniciato in bianco con strisce blu e oro. Dopo i voli di collaudo, il prototipo venne trasferito nel gennaio 1979 alla NAS Patuxent River, nel Maryland, per proseguire le prove. A seguire, con cadenza mensile, furono consegnati cinque velivoli FSD monoposto, anchâessi in bianco e blu. Il settimo esemplare fu un biposto, il primo della sua versione, con la stessa livrea bianca e oro.
I prototipi ed i preserie vennero modificati pesantemente sull'aerodinamica
In seguito vennero realizzati altri FSD in livrea biancoâblu, biancoârosso e un secondo biposto in grigio, poi perduto in un incidente.
Durante le prove furono introdotte numerose modifiche aerodinamiche: chiusura degli sfiati delle LERX, eliminazione del dente sullâala, maggiorazione degli alettoni, interventi sulla sommitĂ della coda, modifiche al labbro delle prese dâaria e altre variazioni minori.
Ma ora torniamo al modello.
Come fare per costruire il prototipo dell'Hornet: il vecchio kit Italeri
Le due scatole Italeri che sono riuscito a recuperare erano molto diverse tra loro: una in plastica grigia, di produzione piĂš tarda, e una in plastica bianca, appartenente alla prima produzione. A queste ho affiancato due scatole successive, giĂ aggiornate allo standard di serie, utili da cannibalizzare per ricavarne parti.
La scatola codice 809 â lâoriginale stampo dedicato al prototipo â aveva alcune caratteristiche davvero insolite. Innanzitutto era stato sviluppato e commercializzato da Italeri in collaborazione con lâamericana Testor, ed era lâunico kit presente sul mercato in grado di riprodurre anche la versione prototipo biposto. Dal master erano stati ricavati gli stampi sia per la scala 1/72 sia per la 1/48: due stampi praticamente identici, salvo la riduzione in scala. Tuttavia, câerano alcune differenze significative.
Lo stampo in 1/72 era in positivo e fornito con decals corrette per un FSD monoposto e per il prototipo biposto. La copertina, made in USA, mostrava il monoposto. Questo modello, per la cronaca, venne modificato negli stampi nel 1989 e ha avuto una lunghissima carriera: è stato riedito moltevolte non solo da Italeri ma anche da altri marchi, persino in anni recenti, quando il mercato offriva stampi di qualità decisamente superiore.
Il kit in scala 1/48, invece, presentava una copertina con il velivolo biposto in livrea biancoâblu e il numero di coda 7. Allâinterno delle istruzioni compariva una foto del biposto pesantemente ritoccata: le parti blu erano state disegnate a mano sopra la livrea originale blu e oro. Anche le decals e le istruzioni di colorazione riportavano lo schema errato. Un mistero, questo errore cosĂŹ evidente, che però ha una spiegazione plausibile.
Il biposto era il settimo velivolo costruito, e tutti i precedenti (eccetto il primo prototipo) avevano la colorazione FSD e il numero in coda. Evidentemente lâillustratore aveva preparato copertina, decals e istruzioni prima del suo volo inaugurale. Ma la McDonnell Douglas, trattandosi di un prototipo, lo dipinse con la livrea blu e oro. Italeri decise di non modificare nulla e il kit uscĂŹ cosĂŹ.
Unâaltra particolaritĂ degli stampi riguardava le pannellature: erano in negativo. Ma comâè possibile, se Italeri ha iniziato a produrre stampi in negativo solo negli anni â90? Lâunica spiegazione è che si trattasse di un esperimento: un tentativo di riprodurre le pannellature âalla giapponeseâ, ma usando la tecnologia tradizionale delle macchine utensili. Il risultato erano incisioni larghe e ben definite sulle superfici piane, ma che svanivano completamente su quelle curve.
In sostanza, era necessario appianare tutto con cianoacrilica e ripannellare da zero lâintero modello in negativo.
La cianoacrilica: la Jeep del modellista!
A proposito dei mezzi di cui ero sprovvisto nel 1986: uno era proprio la colla cianoacrilica. Esisteva giĂ , certo, ma veniva usata poco e quasi mai in ambito modellistico. Eppure, come la Jeep per gli Alleati nella Seconda guerra mondiale, la cianoacrilica è stata determinante per la mia âvittoria finaleâ. Senza di essa la struttura del modello non sarebbe stata robusta, le pannellature non avrebbero potuto essere appianate, e reincidere la plastica modificata sarebbe stato impossibile.
Primi tentativi di costruzione del modello Italeri
Sono partito dalla scatola con la plastica grigia: il âmulettoâ, proprio come fa un pilota prima di salire sulla vettura da gara. Reincisione delle pannellature, interni, costruzione generale del kit. Ă lĂŹ che ho iniziato a capire davvero i tanti problemi dello stampo e della sua scomposizione: lâunione tra parte anteriore e posteriore, gli allineamenti, le sequenze di montaggio, le parti da installare prima e quelle da aggiungere dopo.
Alla fine accumulo cosĂŹ tanti errori che devo fermarmi. Ma ormai ho acquisito lâesperienza necessaria per passare al kit âufficialeâ, quello in plastica bianca. Forte degli sbagli commessi, la costruzione procede molto meglio: gli ostacoli ci sono, ma li supero uno alla volta.
Il cross-kitting con il modello Kinetic
Uno dei piĂš impegnativi riguarda gli interni â praticamente inesistenti â e il tettuccio del biposto. Le parti Italeri, ancora una volta, risultano errate: lo stampista si era basato su qualche foto e su molta fantasia. Che fare?
Analizzando la situazione scopro che Kinetic produce un kit in scala 1/48 dedicato ai Legacy Hornet A/B. Perfetto: compro un kit completo e ordino anche una stampata aggiuntiva con le parti specifiche del biposto. Quando arriva il materiale, espianto il dorso superiore dellâItaleri e lo sostituisco con quello Kinetic; poi trapianto gli interni Kinetic nella vasca Italeri.
Ordino anche un paio di set di dettaglio Eduard â interni ed esterni â pensati per il Kinetic, cosĂŹ da arricchire un modello che, di base, sarebbe stato troppo scarno.
Cianoacrilica, bastoncini abrasivi, panni lucidanti 3M e tanto olio di gomito. Il tempo passa.
La colorazione e le mascherine self-made
Alla fine si arriva al termine della costruzione, ma le difficoltĂ non sono finite. La livrea del prototipo richiede la colorazione bianca con le strisce blu e oro. Ho a disposizione le decals dellâHasegawa â30° Anniversarioâ: faccio una fotocopia a colori, ritaglio le parti piĂš grandi⌠e le misure non combaciano. Impossibile usarle: le zone mancanti sarebbero state impossibili da integrare, perchĂŠ nessun colore ad aerografo avrebbe avuto la stessa tonalitĂ delle decals.
Lâunica soluzione è colorare tutto ad aerografo.
Si parte con il bianco Tamiya direttamente sulla plastica bianca. Uso i classici acrilici Aqueous diluiti con il tappo giallo: il colore âcaramellaâ, fatica ad asciugare e si rovina appena viene mascherato. Ripasso lâintero modello con il panno 3M, lucido tutto, e continuo con mani successive diluite con alcool isopropilico.
A proposito: ho scoperto che con i colori lucidi conviene usare i Mr. Color Lacquer. Coprenti, lucidi, resistenti. Ottimi.
Arrivo alla fase piĂš delicata: le strisce blu e oro. Dopo varie prove decido di procedere ancora con i Tamiya. Il problema, però, sono le mascherature. Vanno costruite da zero e devono aderire perfettamente al modello. Lâunica soluzione è il plotter da taglio.
Foto, calibro e CAD per riprodurre in scala le mascherature; poi stampe su carta, prove âa seccoâ, correzioni. Quando finalmente tutto combacia, stampo su carta kabuki e applico. Colora, ricolora, ritocca, aggiusta, sistema. Alla fine, anche questa montagna è scalata.
Panelliner di un velivolo bianco
Ă il momento del panel liner: dopo alcune prove scelgo il grigio medio Tamiya. Funziona bene, non sporca il bianco e dĂ profonditĂ senza esagerare.
E le decals?
E le decals? Per fortuna riesco a reperire in Germania uno degli ultimi fogli Caracal dedicati ai prototipi dellâHornet. Inizio a posarle, usando anche alcune originali Italeri â incredibile che funzionino ancora dopo quarantâanni, merito di Cartograf. Ma scopro che manca il logo McDonnell Douglas in coda e le lettere T1 sul muso. Evidentemente, per evitare problemi di copyright, erano stati rimossi; e nel foglio Italeri originale comparivano solo nella versione 1/72.
Mi viene in soccorso il carissimo Luca del Club, che si offre di stamparmi un piccolo foglio con i simboli mancanti. Alla fine anche le decals vanno al loro posto.
Ormai, come dice Caparezza, siamo fuori dal tunnel.
Eccolo qua. In rete non ho trovato nessun Hornet Prototipo biposto!
FINITO!
Vi lascio qui sotto un poâ di foto commentate.
Copertina della Scatola Italeri n. 809 con il prototipo biposto colorato come un FSD! [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Copertina Aerei Modellismo da cui mi ispirai la prima volta nel 1986. [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Stralcio dell'articolo con le modifiche proposte. [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Copertina Monografia Delta che regalai all'amico Lorenzo con la storia delle versioni iniziali [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Interno della Monografia Delta. Il velivolo #3 FSD in colorazione Bianca e Blu [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Il Must Have: la monografia Detail & Scale introvabile (eccetto in rete) dei primi anni '80 con tutti i dettagli dei velivoli prototipo ed FSD [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Interno della Monografia [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Interno della Monografia con foto a colori [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Sezione con tutte le modifiche apportate ai velivoli prodotti inizialmente ed inserite nei velivoli di serie con le varie spiegazioni tecniche [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
Immancabile sezione modellistica [Immagine inserita a solo a scopo di discussione]
