ho recuperato un post di una delle discussioni che abbiamo perso a seguito dei problemi al server di maggio. In questa discussione veniva mostrato il filmato dell'incidente in atterraggio di uno dei C-130 elaborati per svolgere la missione. Ne troverete altri in rete, ne propongo uno dove si vedono abbastanza bene molte delle modifiche apportate ai velivoli. Già che c'ero ho aggiornato i link ed introdotto alcune immagini.
https://www.youtube.com/watch?v=nCmekS48GDo
Chi l'ha già letta a suo tempo può saltarla o integrare le informazioni in essa contenute se ne ha di più recenti mentre per gli altri può essere utile alla scoperta di una missione mai concretizzatasi.
Off Topic
Ciao Emanuele,
l’argomento che hai segnalato è molto interessante. Casualmente vidi alcuni filmati su YouTube all’inizio dell’anno e ne parlammo con un amico che, circa un mese dopo mi segnalò che, su Military Aircraft Monthly di aprile 2010, era disponibile un articolo dedicato agli Hercules modificati per la missione Credible Sport. Parte del materiale è stato anche sintetizzato nell’Appendice II del libro US Air Force Special Operations Command che è il primo volume della serie MDF (Modellers Data File) Extra.
Credible_Sport_Bibliography-778X478 by Paolo, su Flickr
Se siete interessati mettetevi comodi perché nonostante il tentativo di sintesi, forzatamente riduttiva, mi sono dilungato parecchio.
Alla fine degli anni ’70 in Iran si verificò una guerra civile guidata dal clero Sciita che individuava nella incapace gestione delle aperture liberali verso l’Occidente1, agevolate dallo Scià, la causa principale degli squilibri sociali del paese. Il conflitto ebbe come esito la fuga all’estero dello Scià Mohammad Reza Phalevi, ultimo rappresentante della dinastia, e la proclamazione della Repubblica Islamica la cui connotazione religiosa è dichiarata nel nome stesso. Nel 1980 furono indette le elezioni vinte da Banisadr, uno dei più stretti collaboratori dell’Ayatollah Ruhollah Komeini che era allora l’icona della rivoluzione islamica del paese. Il nuovo governo manifestò una evidente chiusura nei confronti dell’Occidente ed in particolare degli Stati Uniti. A settembre dello stesso anno il vicino Iraq, denunciando il mancato rispetto degli Accordi di Algeri (1975) che regolavano un contrasto territoriale tra i due paesi, invase il territorio Persiano dando inizio ad un conflitto2 che durò fino al 1988.
Scendendo nel particolare a novembre del 1979 la Guardia Rivoluzionaria Iraniana occupò l’ambasciata americana a Teheran prendendo in ostaggio 53 persone e dando inizio a quella che la stampa di allora definì la Crisi degli Ostaggi. Gli stati Uniti, oltre alle necessarie azioni diplomatiche, posero in essere un controverso tentativo di liberazione chiamato in codice Operazione Eagle Claw (Artiglio d’Aquila).
All’epoca, date le differenti necessità emerse nei conflitti dei decenni precedenti, l’organizzazione dei Corpi Speciali era molto meno strutturata rispetto ai nostri giorni. L’azione fu ostacolata all’inizio dallo haboob (una tempesta di sabbia che contribuì a mette fuori uso due degli otto RH-53D che partecipavano alla missione) ed in seguito da altri fattori che ne decretarono il completo fallimento. Le forze di liberazione americane non giunsero neppure a Teheran perché il numero di mezzi utilizzati si ridusse al di sotto del minimo richiesto per avere ragionevoli probabilità di successo. Una inchiesta condotta successivamente dimostrò che nonostante il tentativo di programmare minuziosamente la missione essa presentava carenze tattiche assai rilevanti.
In ogni caso la liberazione degli ostaggi era diventata per la presidenza Carter un obiettivo di primaria importanza a causa dell'avvicinarsi delle elezioni, tanto che fu studiata una seconda operazione denominata Credible Sport per la quale furono allestiti gli aeroplani che ci interessano.
I dati in mio possesso sono in parte incompleti, quindi tenterò di citarli tutti sperando che qualcuno di voi sia in grado di fornire informazioni più complete.
La missione aveva il compito di consentire ad un C-1303 di atterrare nello stadio di calcio Amjaden sito in prossimità dell'ambasciata trasportando un contingente di Forze Speciali. Queste ultime avevano il compito di liberare gli ostaggi e garantire un corridoio sicuro verso l’aeroplano. L’azione sarebbe avvenuta col favore delle tenebre accentuate da un black out provocato da iraniani ostili al governo in carica. Dopo il decollo L’Herk si sarebbe diretto per l’atterraggio verso una portaerei presente nel Golfo Persico al fine di garantire una rapida assistenza medica al personale di ambasciata liberato.
Sembra che ad essere convertiti furono tre MC-130 Combat Talon,
mc-130-dvic191 by Paolo, su Flickr
reduci dalla Eagle Claw, del 463rd Military Airlift Wing aventi matricole 74-1683, 74-1686 e 74-2065 (alcune fonti citano tre C-130H non meglio identificati).
Il Segretario della Difesa incaricò la Lockheed il 24 aprile del 1980 (che coincide, ritengo volutamente, col giorno in cui fallì la Eagle Claw) e le modifiche avvennero in gran segreto presso gli stabilimenti di Marietta in Georgia. Il primo aeroplano, designato XFC-130H, fu pronto il 18 settembre. Le prove, anch’esse segrete, furono svolte dal collaudatore della Lockheed presso il campo Duke della base di Englin in Florida. Due aeroplani dovevano essere convertiti alla nuova configurazione riservando al terzo l’utilizzo quale banco prova per le possibili configurazioni di razzi da adottare. Le caratteristiche richieste prevedevano che l’aeroplano fosse in grado di atterrare e decollare in un campo di calcio dotato di ostacoli alti 30 piedi (circa 9 metri e 15 centimetri) alle estremità lungo il sentiero di atterraggio e lungo la direzione di decollo.
Ottenere simili caratteristiche al decollo fu piuttosto semplice mentre i problemi si manifestarono in fase atterraggio tanto che fu necessario soprassedere sui consueti accorgimenti di sicurezza adottati in tempo di pace. Le modifiche agli aeroplani furono parecchie, di seguito elenco le principali:
I test si protrassero sino alla fine di ottobre dimostrando le incredibili caratteristiche di STOL del velivolo che riusciva a mantenere, sia pure in condizioni critiche8, una velocità di avvicinamento di soli 85 nodi (poco più di 135 km/h). Uno dei problemi rilevati durante le prove fu causato dall’ingestione dei gas di scarico caldi dei razzi d’arresto da parte dei motori a turbina del C-130 che manifestavano conseguentemente la tendenza a fermarsi.
Al decollo l’aereo era in grado di raggiungere 300 piedi di altitudine (più di 91 metri) coprendo una pari distanza dal punto di partenza. La rotazione avveniva entro 100 piedi (poco più di 30 metri) che è un risultato eccellente se si pensa che un Hercules è lungo più o meno altrettanto.
La sequenza di accensione dei razzi costituiva un'altra criticità del progetto tanto che il computer dedicato allo scopo necessitava di una accurata calibrazione per funzionare correttamente.
Il 29 ottobre durante una prova di atterraggio con il velivolo 74-1683 si verificò una combinazione malfunzionamento delle attrezzature/ errore umano che causò la perdita di uno dei velivoli (le immagini presenti in rete). Il computer che guidava le sequenze di accensione era fuori linea per consentire la ri-calibratura e i razzi dovevano essere attivati manualmente. Due dei razzi d’arresto appartenenti ai pacchi superiori si accesero prematuramente con l’aeroplano a circa 20 piedi (6 metri) dal suolo e furono seguiti dagli altri due. Quelli posti ai lati della fusoliera furono accesi dall’ingegnere di volo che, accecato dalla vampa dei precedenti, ritenne che l’aereo fosse già sulla pista. A ciò si aggiunse la mancata accensione dei razzi verticali che non ridussero il rateo di discesa. Il risultato fu un impatto duro col terreno che portò alla rottura della semiala destra tra il motore interno e i razzi anti imbardata. Nonostante la spettacolarità dell’incidente l’equipaggio uscì incolume dai resti dell’aereo.
Nel frattempo in Iran, a seguito del clamore destato dal fallimento della Operazione Eagle Claw gli ostaggi furono separati e tenuti in segregazione in posti differenti rendendo di fatto inutile il piano organizzato per la Credible Sport (e con esso le macchine modificate) che all’epoca richiese un impegno economico di circa 30 milioni di dollari. Il personale dell’ambasciata statunitense fu rilasciato dopo più di un anno di prigionia il 20 gennaio 1981 a seguito degli sforzi diplomatici in atto quando alla presidenza degli Stati Uniti era succeduto Ronald Reagan al posto di Jimmy Carter sconfitto durante le elezioni del 4 novembre 1980.
Nel 1986 i documenti relativi a questa operazione furono resi disponibili al pubblico e, almeno a quanto mi risulta, trascurati per lungo tempo anche dagli storici che si occupano di cose aeronautiche almeno sino alla fine degli anni ‘90.
Modellisticamente il soggetto è interessantissimo anche se necessita, dopo il reperimento di una documentazione più completa, la totale autocostruzione delle modifiche. Se trovaste in rete qualche WIP vi prego di postarlo.
Con la speranza di non avervi annoiati saluto tutti coloro che hanno avuto la pazienza di leggere.
microciccio
l’argomento che hai segnalato è molto interessante. Casualmente vidi alcuni filmati su YouTube all’inizio dell’anno e ne parlammo con un amico che, circa un mese dopo mi segnalò che, su Military Aircraft Monthly di aprile 2010, era disponibile un articolo dedicato agli Hercules modificati per la missione Credible Sport. Parte del materiale è stato anche sintetizzato nell’Appendice II del libro US Air Force Special Operations Command che è il primo volume della serie MDF (Modellers Data File) Extra.
Credible_Sport_Bibliography-778X478 by Paolo, su Flickr
Se siete interessati mettetevi comodi perché nonostante il tentativo di sintesi, forzatamente riduttiva, mi sono dilungato parecchio.
Alla fine degli anni ’70 in Iran si verificò una guerra civile guidata dal clero Sciita che individuava nella incapace gestione delle aperture liberali verso l’Occidente1, agevolate dallo Scià, la causa principale degli squilibri sociali del paese. Il conflitto ebbe come esito la fuga all’estero dello Scià Mohammad Reza Phalevi, ultimo rappresentante della dinastia, e la proclamazione della Repubblica Islamica la cui connotazione religiosa è dichiarata nel nome stesso. Nel 1980 furono indette le elezioni vinte da Banisadr, uno dei più stretti collaboratori dell’Ayatollah Ruhollah Komeini che era allora l’icona della rivoluzione islamica del paese. Il nuovo governo manifestò una evidente chiusura nei confronti dell’Occidente ed in particolare degli Stati Uniti. A settembre dello stesso anno il vicino Iraq, denunciando il mancato rispetto degli Accordi di Algeri (1975) che regolavano un contrasto territoriale tra i due paesi, invase il territorio Persiano dando inizio ad un conflitto2 che durò fino al 1988.
Scendendo nel particolare a novembre del 1979 la Guardia Rivoluzionaria Iraniana occupò l’ambasciata americana a Teheran prendendo in ostaggio 53 persone e dando inizio a quella che la stampa di allora definì la Crisi degli Ostaggi. Gli stati Uniti, oltre alle necessarie azioni diplomatiche, posero in essere un controverso tentativo di liberazione chiamato in codice Operazione Eagle Claw (Artiglio d’Aquila).
All’epoca, date le differenti necessità emerse nei conflitti dei decenni precedenti, l’organizzazione dei Corpi Speciali era molto meno strutturata rispetto ai nostri giorni. L’azione fu ostacolata all’inizio dallo haboob (una tempesta di sabbia che contribuì a mette fuori uso due degli otto RH-53D che partecipavano alla missione) ed in seguito da altri fattori che ne decretarono il completo fallimento. Le forze di liberazione americane non giunsero neppure a Teheran perché il numero di mezzi utilizzati si ridusse al di sotto del minimo richiesto per avere ragionevoli probabilità di successo. Una inchiesta condotta successivamente dimostrò che nonostante il tentativo di programmare minuziosamente la missione essa presentava carenze tattiche assai rilevanti.
In ogni caso la liberazione degli ostaggi era diventata per la presidenza Carter un obiettivo di primaria importanza a causa dell'avvicinarsi delle elezioni, tanto che fu studiata una seconda operazione denominata Credible Sport per la quale furono allestiti gli aeroplani che ci interessano.
I dati in mio possesso sono in parte incompleti, quindi tenterò di citarli tutti sperando che qualcuno di voi sia in grado di fornire informazioni più complete.
La missione aveva il compito di consentire ad un C-1303 di atterrare nello stadio di calcio Amjaden sito in prossimità dell'ambasciata trasportando un contingente di Forze Speciali. Queste ultime avevano il compito di liberare gli ostaggi e garantire un corridoio sicuro verso l’aeroplano. L’azione sarebbe avvenuta col favore delle tenebre accentuate da un black out provocato da iraniani ostili al governo in carica. Dopo il decollo L’Herk si sarebbe diretto per l’atterraggio verso una portaerei presente nel Golfo Persico al fine di garantire una rapida assistenza medica al personale di ambasciata liberato.
Sembra che ad essere convertiti furono tre MC-130 Combat Talon,
mc-130-dvic191 by Paolo, su Flickr
reduci dalla Eagle Claw, del 463rd Military Airlift Wing aventi matricole 74-1683, 74-1686 e 74-2065 (alcune fonti citano tre C-130H non meglio identificati).
Il Segretario della Difesa incaricò la Lockheed il 24 aprile del 1980 (che coincide, ritengo volutamente, col giorno in cui fallì la Eagle Claw) e le modifiche avvennero in gran segreto presso gli stabilimenti di Marietta in Georgia. Il primo aeroplano, designato XFC-130H, fu pronto il 18 settembre. Le prove, anch’esse segrete, furono svolte dal collaudatore della Lockheed presso il campo Duke della base di Englin in Florida. Due aeroplani dovevano essere convertiti alla nuova configurazione riservando al terzo l’utilizzo quale banco prova per le possibili configurazioni di razzi da adottare. Le caratteristiche richieste prevedevano che l’aeroplano fosse in grado di atterrare e decollare in un campo di calcio dotato di ostacoli alti 30 piedi (circa 9 metri e 15 centimetri) alle estremità lungo il sentiero di atterraggio e lungo la direzione di decollo.
Ottenere simili caratteristiche al decollo fu piuttosto semplice mentre i problemi si manifestarono in fase atterraggio tanto che fu necessario soprassedere sui consueti accorgimenti di sicurezza adottati in tempo di pace. Le modifiche agli aeroplani furono parecchie, di seguito elenco le principali:
- Le superfici di controllo furono, in generale, incrementate del 35% e dotate di attuatori specifici per migliorarne il funzionamento;
- Furono installati degli ipersostentatori a doppia fessura.
Ipersostentatori_a_doppia_fessura by Paolo, su Flickr - Sia la deriva che i piani orizzontali furono dotati di estensioni del bordo d’attacco (LEX).
- 8 razzi di tipo ASROC4 furono installati (orizzontalmente in direzione contraria al moto di avanzamento del velivolo) in pacchi doppi5 nella parte latero-superiore della fusoliera prima del bordo d’attacco alare. La loro funzione era garantire l’arresto nel minimo spazio previsto dal progetto6.
- 8 razzi di tipo Shrike (AGM-45) in pacchi doppi erano disposti verticalmente sopra le carenature del carrello principale. Il loro scopo frenare la discesa.
- 8 razzi di tipo Standard (RIM-66) erano montati inferiormente a ridosso della parte finale delle carenature del carrello principale. Il loro orientamento era tale da garantire l’assistenza al decollo corto7.
- 4 razzi Shrike erano disposti in coppie sotto le semiali al posto occupato dai piloni destinati ai serbatoi per prevenire fenomeni di eccessiva imbardata al decollo (che poteva verificarsi nel caso in cui i razzi di decollo non si fossero accesi tutti simultaneamente).
- 2 razzi ASROC erano posti nella parte posteriore della fusoliera sotto il complesso dei piani di coda. Servivano ad evitare il contatto della coda col terreno da sovra rotazione al momento del decollo.
- Al radome originale fu preferito quello in uso sui DC-130
A DC-130H Hercules drone control aircraft banks to the left while passing over the guided missile cruiser USS CHOSIN (CG-65). Members of the 6514th Test Squadron will launch a pair of AQM-34 Firebee target drones from the aircraft during a test of the sh by Paolo, su Flickr
ed al suo interno fu posto il radar di un A-7 Corsair II. - Appena dietro e subito sotto il radome fu installato un apparato FLIR (Forward Looking Infra Red).
- Gli aeroplani erano dotati di gancio d’arresto posto sotto la parte posteriore del piano di carico per l’atterraggio sulla portaerei.
- Anteriormente, nella parte superiore della fusoliera fu installato un ricettacolo per il rifornimento in volo del C-141B Starlifter.
AETC-141-1 by Paolo, su Flickr - La dotazione avionica, comprese le contromisure elettroniche, il radar di navigazione a compensazione dell’effetto doppler ed il sistema di navigazione inerziale, era quella degli MC-130 Combat Talon (e ciò sembrerebbe avvalorare la prima ipotesi sugli aeroplani utilizzati).
- La dotazione fu arricchita anche con un altimetro ed un misuratore di distanza entrambi basati su tecnologia laser.
I test si protrassero sino alla fine di ottobre dimostrando le incredibili caratteristiche di STOL del velivolo che riusciva a mantenere, sia pure in condizioni critiche8, una velocità di avvicinamento di soli 85 nodi (poco più di 135 km/h). Uno dei problemi rilevati durante le prove fu causato dall’ingestione dei gas di scarico caldi dei razzi d’arresto da parte dei motori a turbina del C-130 che manifestavano conseguentemente la tendenza a fermarsi.
Al decollo l’aereo era in grado di raggiungere 300 piedi di altitudine (più di 91 metri) coprendo una pari distanza dal punto di partenza. La rotazione avveniva entro 100 piedi (poco più di 30 metri) che è un risultato eccellente se si pensa che un Hercules è lungo più o meno altrettanto.
La sequenza di accensione dei razzi costituiva un'altra criticità del progetto tanto che il computer dedicato allo scopo necessitava di una accurata calibrazione per funzionare correttamente.
Il 29 ottobre durante una prova di atterraggio con il velivolo 74-1683 si verificò una combinazione malfunzionamento delle attrezzature/ errore umano che causò la perdita di uno dei velivoli (le immagini presenti in rete). Il computer che guidava le sequenze di accensione era fuori linea per consentire la ri-calibratura e i razzi dovevano essere attivati manualmente. Due dei razzi d’arresto appartenenti ai pacchi superiori si accesero prematuramente con l’aeroplano a circa 20 piedi (6 metri) dal suolo e furono seguiti dagli altri due. Quelli posti ai lati della fusoliera furono accesi dall’ingegnere di volo che, accecato dalla vampa dei precedenti, ritenne che l’aereo fosse già sulla pista. A ciò si aggiunse la mancata accensione dei razzi verticali che non ridussero il rateo di discesa. Il risultato fu un impatto duro col terreno che portò alla rottura della semiala destra tra il motore interno e i razzi anti imbardata. Nonostante la spettacolarità dell’incidente l’equipaggio uscì incolume dai resti dell’aereo.
Nel frattempo in Iran, a seguito del clamore destato dal fallimento della Operazione Eagle Claw gli ostaggi furono separati e tenuti in segregazione in posti differenti rendendo di fatto inutile il piano organizzato per la Credible Sport (e con esso le macchine modificate) che all’epoca richiese un impegno economico di circa 30 milioni di dollari. Il personale dell’ambasciata statunitense fu rilasciato dopo più di un anno di prigionia il 20 gennaio 1981 a seguito degli sforzi diplomatici in atto quando alla presidenza degli Stati Uniti era succeduto Ronald Reagan al posto di Jimmy Carter sconfitto durante le elezioni del 4 novembre 1980.
Nel 1986 i documenti relativi a questa operazione furono resi disponibili al pubblico e, almeno a quanto mi risulta, trascurati per lungo tempo anche dagli storici che si occupano di cose aeronautiche almeno sino alla fine degli anni ‘90.
Modellisticamente il soggetto è interessantissimo anche se necessita, dopo il reperimento di una documentazione più completa, la totale autocostruzione delle modifiche. Se trovaste in rete qualche WIP vi prego di postarlo.
Con la speranza di non avervi annoiati saluto tutti coloro che hanno avuto la pazienza di leggere.
microciccio
- Dal nostro punto di vista basti ricordare che l’Iran fu l’unico paese al di fuori degli Stati Uniti ad avere in servizio gli F-14 Tomcat.
- Il conflitto tra Iran ed Iraq è stato spesso denominato, in Occidente, la guerra dimenticata a causa delle poche informazioni diffuse dagli organi di stampa.
- Non è chiaro il luogo designato per il decollo, si parla addirittura di volo diretto dagli Stati Uniti ma la cosa appare scarsamente credibile. Più probabile il decollo da portaerei ricordando che nell’ottobre del 1963 fu sperimentato un ciclo di atterraggi/touch and go/decolli da parte di un KC-130F con marginali modifiche (incredibilmente era assente il gancio d’arresto) sulla portaerei Forrestal.
C130-Forrestal by Paolo, su Flickr - Per accelerare la modifica furono utilizzati razzi dalle caratteristiche sufficientemente note perché utilizzati come propulsori per spingere missili allora presenti nell’arsenale statunitense. Il tipo è quindi il missile in cui erano originariamente installati. Non vi sono certezze assolute sui tipi citati e l’ordine con cui furono disposti sui velivoli. In particolare sembra possibile che i primi due tipi fossero invertiti tra loro. In generale la sequenza di accensione era diretta da un computer e, se necessario, anche dall’equipaggio.
- I razzi anteriori erano dotati di carenature aerodinamiche e richiedevano degli attuatori idraulici che li mettessero in posizione prima di essere utilizzati.
- I razzi di arresto potevano essere comandati dal pilota. La loro spinta complessiva era pari a 80.000 libbre (circa 36 tonnellate) e doveva garantire il completo arresto del veicolo. Non sono note immagini in cui vengono retratti ma si ipotizza che tale operazione fosse possibile per limitare la resistenza aerodinamica nelle successive fasi del volo di rientro.
- I razzi verticali potevano essere attivati dal navigatore. Era previsto il loro azionamento ad una altitudine di 50 piedi (poco più di 15 metri) per tre secondi al fine di ridurre il rateo di discesa praticamente a zero.
- In quelle condizioni, con i flap alla massima estensione, era richiesta una estrema attenzione e l’85% della potenza dei motori veniva utilizzata per conservare il margine di 5 nodi (circa 8 km/h) rispetto alla velocità di stallo.
Ciao Luca,
