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microciccio ha scritto:

fabrizio79 ha scritto:... ho mascherato tutto l'aereo con carta di giornale per evitare spiacevoli inconvenienti...

Ciao Fabrizio,

in pratica hai sbattuto il Phantom in prima pagina! microciccio

eh si!

microciccio ha scritto:[Hai già passato il fondo sulle parti che resteranno in metallo. Dalle foto sembra un colore semilucido: cosa hai usato e quali metallici userai?
microciccio

come fondo ho usato il ner gunze H12, come metallici sono molto tentato dal provare i nuovi Vallejo metallic...ne ho sentito parlare bene, altrimenti ripiegherò sui miei vecchissimi Medel Master Metalizer...

Bel lavoro di mascheratura Fabrizio...
io di solito, al posto del giornale, uso il domopack...

PS: Per sicurezza però coprirei anche il muso... non si sa mai...

pitchup ha scritto:Ciao
Accidenti quindi è proprio uno stampo a sè.... pensavo avessero un po' barato riducendo il diametro degli ugelli e invece c'è una bella differenza.
saluti

Si Max, infatti lo stampo corretto per un British Phantom deve contemplare molte cose che non possono passare inosservate.
Nel velivolo reale, gli Ingegneri della MDD hanno dovuto far fronte a non poche difficoltà per accontentare le richieste Inglesi sullo Spey. Infatti quest'ultimo oltre ad essere di diametro maggiore rispetto al canonico J-79, ha bisogno di un volume d'aria maggiore....molto maggiore. Tant'è che tutti i british Phantom hanno delle prese d'aria maggiorate per far fronte al 20% in più di portata massica richiesta dal compressore SPEY:

Prese d'aria British Phantom:


Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte

Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte omegataupodcast.net

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Prese d'aria F-4J Phantom:


Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte primeportal.net

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DI conseguenza si è dovuto modificare tutta la presa d'aria e l'alloggiamento del motore ovvero della parte centrale della cellula. Questa modifica è abbastanza visibile se guardi la forma esterna del condotto che dalle prese d'aria arriva al motore; in qualunque versione di Phantom è più piatto e basso mentre in tutti i British Phantom è ricurvo e maggiorato, soprattutto se guardi l'andamento sotto il posto del RIO:

British Phantom:


Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte f4phantoms.co.uk

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Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte staticflickr.com

Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte 3.bp.blogspot.com

Non British Phantom:


Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte airteamimages.com

Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte simplyplanes.co.uk

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Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte wikimedia.org

Inoltre i British Phantom avevano su entrambi i lati della cellula un inlet che a bassa velocità e a terra era sempre aperta; altra caratteristica minore è la presenza di un tubo di sfiato dei vapori di carburante di minore lunghezza a casusa dei ridotti spazi delle portaerei britanniche, con terminale a "V" per l'apertura dello sportellino del paracadute.


Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte thunderstreaks.com

Ovviamente a queste va aggiunto anche che il radome dei Phantom FG.1 e FGR.2 ha una forma diversa dalla versione J da cui discendono. Inoltre sino al 1970/71 le versioni FG.1 e FGR.2 erano equipaggiate con seggiolini MB. H5. Successivamente furono sostituiti con la versione H7.

In scala 1/48 Hasegawa ha fatto i compiti a casa e quindi i kit Fg.1 e FGR.2 sono abbastanza fedeli( e per questo costosi!)



Per chi fosse appassionato e incuriosito consiglio caldamente questi due volumi:

Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte amazon.com

Immagini inserite a scopo di discussione - Fonte bookworldws.co.uk

PS:Piccola chicca sempre a tema British Phantom: L'unica versione al mondo di Phantom a montare una batteria interna da 24V per l'avvio del motore senza l'ausilio dell'air starter è la FGR.2. Quindi occhio ai diorami e agli accessori che inserirete.

Veramente interessante Aurelio, grazie


Francesco

Ciao Aurelio
grazie davvero ... interessantissimo. Stavo leggendo inoltre che i PhantomSpey in accelerazione erano brucianti rispetto ai PhantomJ79 ma poi, in termini in velocità mantenuta erano più lenti dei phantom J79.
Addirittura qualcuno scrisse che i PhantomSpey RAF non avrebbero potuto intercettare il Concorde!
Anche il radome era diverso????? Non ci ho mai fatto caso davvero!
Sti cavoli di inglesi hanno davvero messo in crisi le ditte di modellismo!
saluti

pitchup ha scritto:Ciao Aurelio
grazie davvero ... interessantissimo. Stavo leggendo inoltre che i PhantomSpey in accelerazione erano brucianti rispetto ai PhantomJ79 ma poi, in termini in velocità mantenuta erano più lenti dei phantom J79.
Addirittura qualcuno scrisse chei PhantomSpey RAF non avrebbero potuto intercettare il Concorde!Anche il radome era diverso????? Non ci ho mai fatto caso davvero!
Sti cavoli di inglesi hanno davvero messo in crisi le ditte di modellismo!
saluti

l'avevo sentita anche io questa....

Grazie Aurelio! interessantissimo!
intanto i due libri da te indicati sono arrivati!

pitchup ha scritto:Ciao Aurelio
grazie davvero ... interessantissimo. Stavo leggendo inoltre che i PhantomSpey in accelerazione erano brucianti rispetto ai PhantomJ79 ma poi, in termini in velocità mantenuta erano più lenti dei phantom J79.
Addirittura qualcuno scrisse che i PhantomSpey RAF non avrebbero potuto intercettare il Concorde!
Anche il radome era diverso????? Non ci ho mai fatto caso davvero!
Sti cavoli di inglesi hanno davvero messo in crisi le ditte di modellismo!
saluti

fearless ha scritto: l'avevo sentita anche io questa....

Lo Spey 201 aveva dalla sua il 10% in più di raggio d'azione, 15% in meno di consumo, superiori prestazioni di salita in decollo, superbe prestazioni e accelerazioni alle basse altitudini, in confronto al J-79 era da considerarsi già smokeless. Purtroppo scadeva alle alte quote tipiche degli intercettori puri. La velocità massima che garantiva la motorizzazione Spey era di 1.9 Mach contro i 2.1 dello J-79.
Lo Spey 201 rispetto allo J-79, fu selezionato dalla Royal Navy perchè essenzialmente forniva la potenza necessaria per operare dalle loro portaerei (corte) unite alle ottime caratteristiche a bassa quota. Nel tempo però questa scelta e questo ruolo di intercettore a bassa quota portò a gravi problemi di surriscaldamento alla turbina sia dei Phantom che dei Bucaneer (erano equipaggiati anche loro con gli Spery 201). Le temperature sforavano i limiti di progetto con la sempre più evdenza di palette spaccate per via grossi carichi di lavoro e stress subiti dal motore. Lo Spey successivamente fu migliorato, riducendo anche il tempo d'attesa per la Full Power arrivando ai 3 secondi con lo Spey 204 dei Phantom FGR.2…..ma questa è un’altra storia

fabrizio79 ha scritto:Grazie Aurelio! interessantissimo!
intanto i due libri da te indicati sono arrivati!

Prego,
hai fatto un ottimo investimento con quei due libri;troverai un sacco di notizie interessanti sullo sviluppo dei British Phantom e sugli aggiornamenti negli ultimi anni sia dei sistemi d'arma, di avionica, di motorizzazioni, ma anche di mimetiche con riferimenti grafici e storici sulle araldiche e reparti. Inoltre puoi risalire ai serial dei velivoli e alla loro storia operativa
Complimenti, un bell'acquisto!

Grazie Aurelio, non si finisce mai di imparare!!

ho comprato i nuovi Vallejo Metal Color per vedere un po' come sono...
ho usato il duralluminium per dare il primo colore sugli scarichi e devo dire di essere rimasto piacevolmente sorpreso, questo il risultato

. by Fabrizio Foletti, su Flickr

. by Fabrizio Foletti, su Flickr

. by Fabrizio Foletti, su Flickr

le macchie sugli stabilizzatori sono dovute al fondo nero non ben steso...