ModelingTime.com

Complimenti aquawk per la super lezione tecnica di motori ne sai una più del diavolo , . Ti chiederò consiglio alla mia prima elica per il momento solo tubi da stufa.
Ciao.
Fabrizio.

VALEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!

Ho letto con attenzione ed interesse l'intervento di Squawk71... ma in alcuni punti vorrei fare delle precisazioni.

Gli Spit IAF furono acquistati dalla Cecoslovacchia (alla quale nazione furono ceduti dalla RAF dopo l'estenuante ciclo operativo della WWII, come del resto accadde a gran parte della aeronautiche europee compresa l'appena formata AMI) con molta fretta per l'inizio di scaramuccie con l'aeronautica egiziana che poi sfociarono nella Guerra d'Indipendenza, ufficialmente il primo conflitto del nuovo stato d'Israele.
La Cecoslovacchia si offrì di smontare i 50 esemplari acquistati dalla IAF e trasferirli in Israele con un ponte aereo, ma le pressioni degli USA e dell'Inghilterra fecero naufragare il progetto.
La IAF aveva urgente bisogno di aeroplani in grado di contrastare la superiorià aerea egiziana (la REAF era equipaggiata anch'essa con Spit IX) per questo tentò in ogni modo di trasferire gli Spit cecoslovacchi il prima possibile. La Cecoslovacchia propose di smontare e trasportare le cellule via nave, ma i tempi necessari erano inaccettabili per il comando IAF che prevedeva di attaccare il fronte SUD (quello verso il Sinai) nel giro di poche settimane. Alla fine la IAF inviò un piccolo nucleo di piloti direttamente in Cecoslovacchia e affidò loro il compito di "traghettare" i velivoli con un volo verso l'Israele con scalo in Jugoslavia.
Per aumentare l'autonomia delle macchine furono modificati ed adattati, sotto ai travetti degli Spit, due serbatoi da 300 litri provenienti da alcuni Bf-109... cosa curiosa che uno Spit abbia usato parti di '109, non trovate?
Questa operazione fu denominata "Velveta I"... a cui poi seguì la "Velveta II". Gli esemplari arrivati con i "ferry flights" furono immediatamente utilizzati nei primi scontri con le forze egiziane... ce n'era talmente tanto bisogno che le mimetiche non furono neanche modificate e per tutta la durata degli scontri e anche qualche mese dopo, gli Spit IAF mantennero la classica mimetica europea IAF.
A partire dalla fine del 1949, in concomitanza con la fine delle ostilità e l'arrivo dei nuovi P-51D, gli Spit furono utilizzati per compiti di addestramento e ricognizione e gradualmente inviati per la revisione totale delle cellule. Tale revisione portò anche alla completa sverniciatura degli esemplari che furono poi lasciati nella finitura NM almeno fino al 1954.

Quindi si deduce che gli esemplari IAF, oltre ad essere già di terza mano e con parecchie ore di volo sulle spalle, non furono revisionati per parecchi anni e furono impegati così come arrivarono dalla Cecoslovacchia nel 1948. Avendo tutti questi dati, posso presupporre che lo stato di usura dei Merlin e della cellula in generale fosse comunque molto alto... non dimentichiamoci che gli Spit IAF furono impegnati a lungo e senza avere un velivolo che potesse fornirgli una valida alternativa.
Solo dopo, con l'arrivo dei Mustang e di nuovi esemplari provenienti dall'AMI (ebbene si, anche la nostra aeronautiva versò parecchie macchine - non ricordo il numero preciso - alla IAF dopo averle fatte revisionare dalla Macchi), agli Spit fu possibile dare una manutenzione completa come testimonia anche la completa sverniciatura degli aerei.

Starfighter84 ha scritto: Quindi si deduce che gli esemplari IAF, oltre ad essere già di terza mano e con parecchie ore di volo sulle spalle, non furono revisionati per parecchi anni e furono impegati così come arrivarono dalla Cecoslovacchia nel 1948. Avendo tutti questi dati, posso presupporre che lo stato di usura dei Merlin e della cellula in generale fosse comunque molto alto... non dimentichiamoci che gli Spit IAF furono impegnati a lungo e senza avere un velivolo che potesse fornirgli una valida alternativa.
Solo dopo, con l'arrivo dei Mustang e di nuovi esemplari provenienti dall'AMI (ebbene si, anche la nostra aeronautiva versò parecchie macchine - non ricordo il numero preciso - alla IAF dopo averle fatte revisionare dalla Macchi), agli Spit fu possibile dare una manutenzione completa come testimonia anche la completa sverniciatura degli aerei.

Perfetto, Valerio, le tue deduzioni collimano con le mie. Avevo letto anch'io la storia delle operazioni Velvetta I e II su un sito dedicato alla IAF, nonchè l'odissea del trasferimento degli Spits, alcuni dei quali, peraltro, per motivi diversi arrivarono in Israele in ritardo. Dunque, siamo concordi che i poveri Spits di terza mano vennero impiegati nello stato d'usura avanzato in cui vennero acquistati. Ma erano poi così malridotti? Mi chiedo. Nell’ottica di doverli subito impiegare in operazioni belliche, mi suona strano che gli Israeliani abbiano acquistato a casaccio. Mah!!

Per tornare alle mie osservazioni, esse vogliono confutare il passo del tuo post in cui spieghi:

Anche dalle foto (in B/N ma si capisce bene che il colore dei gas era molto chiaro... e non scuro e grigiastro come motori nuovi dei zecca) pubblicate sul libro che ho preso come base per la documentazione, si vedono delle belle fumate chiare e molto esteseche corrono sulla fiancate.

Ecco, basandomi sulle mie esperienze, credo che ti sia fatto un’idea sbagliata sul colore dei residui della combustione. E’ esattamente il contrario di ciò che scrivi: i depositi color nocciola chiaro sono il prodotto di una combustione normale, non contaminata da trafilaggi di olio. Ergo, il motore è in perfetta efficienza. Viceversa, residui molto scuri, tendenti al fuligginoso, sono il prodotto di una miscela aria/benzia esageratamente ricca (ipotesi improbabile), oppure, molto più verosimilmente, dei trafilaggi di olio nella camera di combustione. Quindi, sono il campanello d’allarme che il motore abbisogna di revisione.

Attenzione, oltretutto, a non farsi ingannare dalle foto in bianco e nero. Le scie che queste riproducono come decisamente chiare o grigiastre (personalmente ne ho viste anche di colore biancastro) altro non sono che quelle di color nocciola nei vari stadi di stratificazione, più o meno accentuata. Quindi, non sono da interpretare come scie da imbrattamento oleoso, bensì come i normali depositi di una combustione corretta. E’ risaputo, infatti, che nelle immagini in bianco e nero le tonalità dal nocciola fino al giallo tenue vengono riprodotte nelle tonalità dal grigio più o meno deciso (dipende dalla saturazione del colore originale) al bianco. Ti racconto un aneddoto. Agli albori della programmazione televisiva, quando esistevano solo apparecchi in bianco e nero, gli show men nei loro smoking di scena bianchi in realtà erano vestiti con ridicoli abiti di una particolare gradazione di giallo, detta appunto “TV yellow”, perché il bianco ottico “sparava” troppo attraverso il video.

Insomma, l’unica certezza che puoi avere dalle foto in bianco e nero è che ciò che vedi nero è realmente tale. Viceversa, ciò che vedi grigio o bianco potrebbe anche non corrispondere, nella realtà, a tali colori. Anzi, ribadisco, nel caso delle scie sui nostri aerei vintage corrisponde sicuramente al nocciola più o meno carico. E non sappiamo, peraltro, che pellicola è stata usata per scattare le varie foto che ci sono state tramandate (ortocromatica? pancromatica?), quindi chissà quali altre trappole ottiche si celano in quelle immagini!!
E il contrasto con i colori - virati in bianco e nero - della mimetica dove lo mettiamo? Magari scie fuligginose tendono a confondersi con i colori di una mimetica dai toni scuri e fanno apparire l’aereo meno imbrattato e quindi meno usurato. Mentre quelle nocciola, più chiare, risaltano di più ingenerando l’errata convinzione che il velivolo sia in condizioni pietose.

Spero di essermi spiegato meglio adesso.

squawk71 ha scritto: Ma erano poi così malridotti? Mi chiedo. Nell’ottica di doverli subito impiegare in operazioni belliche, mi suona strano che gli Israeliani abbiano acquistato a casaccio. Mah!!

Si, non erano sicuramente in buono stato di efficienza (come già detto più volte). La IAF puntò sugli Spit cecoslovacchi poichè da questa nazione aveva già acquistato anni prima gli AVIA S-199... i primi caccia della nuova aeronautica israeliana.

Per quanto riguarda la diatriba sul colore degli scarichi, concludo riportando delle informazioni date da un mio amico, specialista e motorista della Guardia di Finanza:

"Da un articolo scritto da un ingegnere del RAE dell'epoca il colore dei fumi di un motore alternativo sono sempre sul chiaro perchè l'effetto antidetonante era dato dal piombo tetraetile e per ottenere benzine di 120/180 ottani la quantità di piombo era molto elevata e se l'aereo doveva coprire lunghe distanze la miscela doveva essere magra quindi il colore sulle fiancate era molto grigiastro MA dato che nei motori a pistoni la tenuta è data dall'aderenza delle fasce raschiaolio con le pareti del cilindro e non puoi pretendere che degli aerei da combattimento avessero una manutenzione tipo box Ferrari!
Quindi il giallastro è dato dalla quantità (variabile) di olio che trafila nella camera di combustione e viene poi volatilizzata dagli scarichi."

Ciao!

Dunque, siamo concordi che i poveri Spits di terza mano vennero impiegati nello stato d'usura avanzato in cui vennero acquistati. Ma erano poi così malridotti? Mi chiedo. Nell’ottica di doverli subito impiegare in operazioni belliche, mi suona strano che gli Israeliani abbiano acquistato a casaccio. Mah!!

Mi autoquoto perché ho trovato un paio di foto interessanti che corroborano i miei dubbi sul reale stato d'usura degli Spits acquistati dalla IAF e sull'effettiva corrispondenza di quella con l'aspetto esteriore del velivolo.

Le foto sono tratte dal sito http://www.wings48.com/texthistory.shtml "the biggest Israeli Airforce Piston Engine Web Site" e vengono pubblicate al solo scopo di supportare le discussioni intavolate in questo 3D.

Questa prima immagine (cito la diascalia) ritrae due tecnici Israeliani accanto ad uno degli Spit ex CzAF in località Podgorica durante l'operazione Velvetta. I velivoli portavano ancora le insegne Ceche e, evidentemente, avevano effettuato uno scalo tecnico in Montenegro (ex Jugoslavia), quindi si trovavano a poco meno della metà del tragitto da percorrere (circa 2.600 km.). Eppure, anche se la livrea non è certo fresca di pistola a spruzzo, non si vedono scie di residui sulle fiancate. Magari i Cechi avranno provveduto a pulirle prima d'improsare quei residuati agli Israeliani, tuttavia, se il motore fosse stato particolarmente usurato, dopo un volo di almeno un migliaio di chilometri i residui oleosi avrebbero dovuto iniziare ad imbrattare le fiancate.


By releone71 at 2010-09-11

Quest'altra foto, invece, immortala due allievi a bordo di un Harvard durante un'esercitazione di navigazione sul deserto del Negev. L'aereo, esteriormente, sembra in ottime condizioni (si tratta pure sempre di un addestratore). Tuttavia, osservate gli accumuli molto estesi e inequivocabilmente fuligginosi sopra la radice alare. Su che trappola stanno volando, poveracci!!


By releone71 at 2010-09-11

Starfighter84 ha scritto:Per quanto riguarda la diatriba sul colore degli scarichi, concludo riportando delle informazioni date da un mio amico, specialista e motorista della Guardia di Finanza:

"Da un articolo scritto da un ingegnere del RAE dell'epoca il colore dei fumi di un motore alternativo sono sempre sul chiaro perchè l'effetto antidetonante era dato dal piombo tetraetile e per ottenere benzine di 120/180 ottani la quantità di piombo era molto elevata e se l'aereo doveva coprire lunghe distanze la miscela doveva essere magra quindi il colore sulle fiancate era molto grigiastro MA dato che nei motori a pistoni la tenuta è data dall'aderenza delle fasce raschiaolio con le pareti del cilindro e non puoi pretendere che degli aerei da combattimento avessero una manutenzione tipo box Ferrari!
Quindi il giallastro è dato dalla quantità (variabile) di olio che trafila nella camera di combustione e viene poi volatilizzata dagli scarichi."

Ciao!

Perfetto, mi trovo con quello che dice il tuo amico.
E' normale che nei lunghi voli di trasferimento la miscela dovesse essere smagrita per questioni di risparmio di carburante. La qual cosa generava scie molto chiare (nelle foto in bianco e nero sembrano bianche). Però, quello che ti voglio dire è che le scie di colore nocciola sono la normalità. Mi rendo conto che, nel mio primo post, ho usato l'espressione drastica "corretta miscelazione tra aria e benzina, esente, soprattutto, da ulteriori inopportune miscelazioni con olio trafilato nella camera di scoppio". In realtà è risaputo che una minima percentuale di olio finisce sempre nella camera di combustione e viene bruciata assieme alla benzina (sennò come si spiegherebbe il consumo d'olio dei motori?). A maggior ragione tale componente oleosa (giallastra) risalterà sui residui particolarmente chiari scaturiti dalla combustione di una miscela estremamente magra. Però una cosa è avere delle scie nocciola (o più chiare) che denotano uno stato d'usura del motore tutto sommato normale, un'altra è avere delle scie decisamente fuligginose, indice di trafilaggi decisamente importanti in entrambi i sensi (eccesso d'olio che contamina la miscela aria/benzina e lubrificante, a sua volta, contaminato dai gas della combustione che trafilano oltre le fasce del pistone). Si vedano, infatti, le notevoli differenze riscontrabili nelle foto che ho pubblicato nel post precedente. E, intendiamoci, nessuna diatriba eh? Si discute solo per capire meglio.

mm quindi vale stai per mettere mani su una viperaa?? bene bene,io sono in diritttura di arrivo oramai col micio e quasi quasi sto mini gb me lo sparo pure io.
in armadio ho un vipera, non so però se il C block25-32 si presta per gli aggressor

Mah ragazzi,se volete sapere la mia...apprezzo la competenza di squack,che sicuramente non la mette in campo in veste polemica,ma solo per dare un valido contributo..tuttavia non riesco proprio a trovare dei difetti nelle scie eseguite da Valerio,paradossalmente appoggiandomi proprio sulle argomentazioni di squack.Ossia,da elicaro quale mi ritengo,la tonalità delle scie degli scarichi dipendono da diversi fattori e variava di giorno in giorno,ovviamente...quindi il colore scelto da Valerio è plausibilissimo,secondo me.Senza polemica,tanto per dire la mia ragazzi !Saluti!

willy74 ha scritto:Mah ragazzi, se volete sapere la mia...apprezzo la competenza di squack, che sicuramente non la mette in campo in veste polemica, ma solo per dare un valido contributo...

Ci mancherebbe...nessuna polemica, infatti. E' che mi piace parlare di motori a pistoni!!

tuttavia non riesco proprio a trovare dei difetti nelle scie eseguite da Valerio, paradossalmente appoggiandomi proprio sulle argomentazioni di squack. Ossia, da elicaro quale mi ritengo, la tonalità delle scie degli scarichi dipendono da diversi fattori e variava di giorno in giorno, ovviamente...

Ti quoto in pieno. E, comunque, l'ho detto anch'io implicitamente quando ho parlato di stratificazione dei residui di combustione sulla fusoliera. Anche ipotizzando un velivolo nuovo di fabbrica che vaporizzi una percentuale irrisoria di lubrificante assieme ai gas della combustione, il colore delle scie cambierà tonalità prima di tutto in base alla miscela aria/benzina, più ricca o più povera. E questo dipende dal profilo di volo. Potrebbe trattarsi di un lungo volo di trasferimento con miscela smagrita al limite, come nel caso dei nostri Spit israeliani, in cui l'imperativo è centellinare il carburante. Oppure di un decollo precipitoso su scramble per difendere il proprio aeroporto, durante il quale non si sta certo a guardare il consumo di carburante o di munizioni (anche quelle hanno un costo!!).

quindi il colore scelto da Valerio è plausibilissimo, secondo me. Senza polemica, tanto per dire la mia ragazzi !Saluti!

Guarda…alla fine me ne sono convinto anch’io. Mi spiego. All’inizio, leggendo il post di Valerio in cui parlava di Spit acquistati precipitosamente e molto usurati, mi son detto: “Mah!! Se voleva rappresentare un velivolo veramente (ma veramente!!) usurato, quelle scie avrebbe dovuto farle più fuligginose”. Dopo il botta e risposta con le varie spiegazioni tecniche e precisazioni storiche, devo dire che mi sono appassionato anch’io alla vicenda (o forse è meglio dire lotteria) dell’operazione Velvetta. Al che sono andato a pescare sul web svariati siti in cui si descrivono le fasi dell’operazione. Un sito, in particolare, condisce la narrazione anche con le testimonianze dei piloti che presero parte all’impresa. Bene, quasi nessuno di quei piloti in realtà lamentò noie al motore. Anzi, uno afferma che “un Merlin non ti pianta mai in asso”. Gli Israeliani, quando scelsero la via breve del ferry flight poiché avevano fretta d’impiegare gli apparecchi in combattimento, in realtà le loro brave considerazioni le fecero, supportati fra le altre cose dai tecnici che si erano portati d’appresso per visionare “la merce”. Altrimenti non avrebbero corso il rischio di perdere aerei e piloti, facendosi cogliere definitivamente sguarniti dagli Egiziani. Se i tecnici giudicarono gli aerei in grado di sopportare un volo di trasferimento di 2.600 km in due tratte, vuol dire che in fin dei conti i velivoli non erano poi così malridotti come pensiamo. Per farvi un’idea, pensate che un pilota raccontava che lo Spit, col solo serbatoio interno, aveva un’autonomia di un’ora e mezza. Smontando gli apparati radio e l’armamento per alleggerire i mezzi e montando i famosi serbatoi sub alari dei Messerschmitt e un altro costruito li per li dagli specialisti da inserire nel vano radio, riuscirono a stare in volo per due tratte di sei/sette ore ciascuna!! E arrivarono quasi tutti, lamentando solo problemi tecnici di contorno: il quadro strumenti che vibrava con le turbolenze, il contagiri che non saliva oltre i 1.600RPM, un flabello dei radiatori che non si chiudeva, ecc. Degli aerei che non arrivarono a destinazione, uno andò a schiantarsi contro i monti della Jugoslavia probabilmente perché il pilota era ormai andato per ipossia dovuta all’esaurimento della bombola d’ossigeno. Altri dovettero fare uno scalo forzato a Cipro (e vennero trattenuti lì dalle autorità) perché il sistema di travaso del carburante dai serbatoi sub alari non funzionò per un errato montaggio e si trovarono a mal partito nel bel mezzo dell’Egeo. Un altro ancora, al momento di atterrare in terra d’Israele, dimenticò di abbassare il carrello e planò sulla pancia!! Per cui, io ritengo – e son sicuro l’abbiano ritenuto pure i tecnici Israeliani – che gli aerei forniti dai Cechi fossero usati sì, ma non usurati nel termine più drammatico del termine (vedasi la foto dei poveri allievi in volo sull’Harvard). D'altronde, le poche foto (di cui una è un bel primo piano) degli aerei in questione durante l’operazione riportano solo leggeri aloni agli scarichi.
Per quanto esposto sopra, tirando le somme, mi sono convinto che le scie rappresentate da Valerio – che per me, ribadisco, indicano uno stato d’usura assolutamente normale per un motore - ci possano senz’altro stare.

Per cambiare argomento, restando però in tema, posto una foto dell’aereo reale rappresentato da Valerio. Si trova oggi al museo della IAF e (tristezza!!) nel restauro è stato riverniciato con tinte lucidissime. Che perdita di fascino!!


By releone71 at 2010-09-12