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Lo Yak-38 e lo Yak-38M nascono soprattutto per dare una componente imbarcata ad ala fissa alla flotta sovietica d'alto mare.
La missione primaria dello Yak-38 non è l'attacco al suolo, ma l'aria-aria. La sua arma principale essendo il missile R-60 (AA-8).
La ricerca di un profilo alare sottile ha portato ad un'ala fatta per l'alta velocità subsonica, ma la ridotta superficie alare non favoriva la capacità STOVL.
Il rapporto spinta-peso in condizioni di decollo era ottimale, essendo seccamente maggiore di 1.
Quel che era richiesto allo Yak-38 non era tanto il decollo verticale, quanto l'atterraggio verticale, per risparmiare spazio a bordo.
A pieno carico in condizioni meteo ottimali, l'aereo a bordo avrebbe usato non il decollo verticale, ma il decollo corto con skijump. Sulle piccole portaerei, lo skijump ha diversi vantaggi rispetto alla catapulta a vapore: primo, non si scassa, secondo, non occupa troppo spazio sotto il ponte di volo.
In climi caldi, le prestazioni del turboreattore subivano un calo in decollo (come tutti i motori a getto). Sullo Yak-38 questo comprometteva il peso massimo ammissibile per decollare verticalmente: in pratica, con il caldo e l'umidità, il decollo verticale a pieno carico di combustibile e armi era vietato.
Nonostante condi meteo sfavorevoli (caldo e umidità), lo Yak-38 conservava comunque ancora ottime doti di decollo corto a pieno carico, che surclassavano tutti gli altri aerei sovietici, bastandogli meno di 600 m di pista per staccare le ruote da terra senza skijump (su piste terrestri ovviamente). Nelle stesse condizioni, un Su-25 a pieno carico richiedeva un chilometro e mezzo; un Mig-27, o un Su-22 richiedono invece due chilometri e mezzo.
Il sistema d'arma principale nell'aria-suolo, oltre ai classici razzi non guidati russi, era il missile aria-suolo Zvezda-Strela KH-23 "Grom" (AS-7 Kerry) a radio-guida (simile al SA-2). Questo poteva distrarre il pilota dal pilotaggio del velivolo (perché doveva anche guidare il missile), per cui i centri con l'AS-7 dipendevano dalla bravura del pilota e dalla situazione generale. (Su aerei come il Su-24 invece, c'è il secondo uomo ad occuparsi delle armi).
A terra, il computer del controllo dei motori doveva essere passato su "ground", perché le velocità di decollo da piste terrestri sono superiori e quelle a bordo della portaerei.
L'ultima sequenza del video di prima è veramente emblematica: il pilota sopravvive a un incidente in hovering perché, a differenza dei primi Harriers occidentali, lo Yak-38 aveva un sistema di eiezione automatico, sotto controllo computerizzato, che durante il volo a punto fisso salvò molte più vite rispetto al sistema degli Harrier occidentali in situazioni simili (non gli AV-8B ovviamente, ma lo Yak-38 non si può paragonare con l'Harrier-II).
Il sistema di eiezione dovrebbe funzionare anche fino a qualche metro sott'acqua.
Lo Yak-38 non fu un insuccesso, né tanto meno una ciofeca. Fu una buona esperienza, che tuttavia non portò da nessuna parte. Infatti, le doti di carico e autonomia degli aerei STOVL non sono paragonabili a quelle degli aerei convenzionali. Inutile aumentare la potenza dei motori: questo si traduce infatti solo in un modesto miglioramento delle doti di carico, ma in un eccessivo aumento dei consumi di combustibile, con susseguente aumento dei costi e senza miglioramenti riguardo all'autonomia di combattimento. Di conseguenza, allo Yak-38 e allo Yak-141, sono stati preferiti direttamente il Mig-29K e il Su-33.
